Kifacsart orrfutók

Nem először történt, ami New Yorkban zajlott le néhány hete, és amiről a Flight International számolt be: egy Airbus A330 orrfutója leszállás előtt csaknem kilencven fokra kitekeredve várta a földetérést. Ez az eset, akár a többi, végülis szerencsésen, különösebb károk és személyi sérülés nélkül végződött.

A TAM A330-200-asa Rio de Janeiro felől érkezett a Kennedy repülőtérre, a személyzet megközelítéskor jelezte a toronynak, hogy probléma lehet leszálláskor a főfutó kormányzásával, lehet, hogy a gép földetérés után nem  tudja önerőből elhagyni a pályát.

A gépnek ekkor 35 percre elegendő üzemanyaga volt a navigációs tartalékon felül, a pilótákat várakozó légtérbe irányították, ahol a személyzet megpróbálta ismételt ki- és behúzásokkal helyrehozni a dolgot, de továbbra is hibaüzenetet láttak a műszefalon. Közben a kommunikációból kiderült, a hiba valódi természetével nem voltak tisztában. A torony ugyan közölte, hogy a földi megfigyelés szerint az orrfutó rossz pozícióban áll, de a pilóták változatlanul csak az orrfutókormányzás valószínű hibájáról beszéltek. Majd amikor a föld mégis meggyőzte őket arról, hogy rosszul áll a futó, újra átstartoltak, de végül az újabb leszállási kísérlet során maga a gép oldotta meg a problémát: ahogy  földet ért, a futó beállt a helyes irányba, és az A330-as gond nélkül fékezett majd elhagyta a pályát.

Néhány évvel ezelőtt a Northwest 320-asa Fargoban, még korábban, 2005-ben a JetBlue 320-asa Los Angelesben hasonlóan járt, de mindkét esetben a pilóták oldoták meg a helyzetet, a gép maga nem volt erre hajlandó. A JetBlue gépének a kifogyasztás után profin végrehajtott kényszerleszállását élőben közvetítették a tévétársaságok, az orrfutó keresztbe fordult helyzetben maradt, a forogni képtelen kerekekről először a gumik égtek le, majd a fémrészek okoztak tüzijátékot a betonon, de a történet ezesetben is különösebb károk és főképp személyi sérülés nélkül zárult.

A TAM 330-asának esete nyomán a spanyol hatóságok is elővették az aktáikat, tavaly ugyanis a Vueling egy A320-asa járt hasonlóan Sevillában. Az áprilisi esetet azt tarkította, hogy a pilótáknak először más hibákkal kellett megküzdeniük: másodpercekre ugyan, de elment az egyik PFD-jük (Primary Flight Display, elsődleges repülési adatokat közlő képernyő), egy időre kiesett az autopilot, majd a tolóerőautomata, végül  még 10700 méter magasan következtek az orrfutó hibaüzenetei. Ez a hiba már valóságosnak bizonyult, a gép végül nyolcvan fokban elfordult orrfutóval volt kénytelen landolni. Szerencsére ezesetben sem gyulladt ki a gép, csak maga az orrfutó sérült, a személyzet a pályán leállította a hajtóműveket, az utasok lépcsőkön hagyhatták el a gépet.

A spanyol hatóság összesen 17 olyan esetet talált, amelyek során egy-egy Airbus orrfutója kilencven fokban elfordulva rögzült. Az ügyekről beszámoló Flight International megkérdezte az Airbust, a gyártó úgy válaszolt: nem tartja szükségesnek, hogy az A320-assal történt incidensek miatt változtasson az új verzió, az A320neo orrfutójának szerkezetén, működésén.

(A szerkesztő megjegyzése: Három évvel ezelőtt Ferihegyen is volt egy orrfutóval kapcsolatos esemény: a Malév egyik Q400-as gépe 180 fokkal elfordult orrfutóval indult volna útjára. Elemelkedéskor valószínűleg sikerült volna behúzni, de a földetéréskor minden bizonnyal kormányozhatatlanná vált volna a gép. A hibát a repülőtér előtérügyeletese vette észre, ugyanis a főfutó fényszórói nem előre, hanem hátrafelé világítottak. Az ő szakmai profizmusa és a repülés iráti lelkesedése akadályozta meg, hogy az eltérésből baleset legyen.)