Ki bírja ezt hajtóművel?!
A most futó legnagyobb szabású gépcsereprogram, az Airbus és a Boeing keskenytörzsű hulláma éppenséggel az új hajtóművekre épül, a neo és a MAX legfontosabb és döntő eleme egyrészt a Pratt & Whitney reduktoros technológiát alkalmazó PW1100-asa, másrészt a General Electric és a Safran közös „gyermeke”, a CFM LEAP. Utóbbi nem tartalmaz olyan radikális változásokat, mint a vetélytárs konstrukciója, amely egy áttételrendszeren keresztül mindig optimális fordulaton tartja az első ventilátor-fokozatot, és a GTF-technológia valamivel nagyobb kerozin-megtakarítást ígér. De ezzel a többet ígérő hajtóművel van egyben több probléma.
Mint ezt régebben elmondtuk, az A320neo berepülési programja, és forgalomba állítása is a hajtómű körüli zavarok jegyében telt. A Qatar emiatt mondott le a kibocsátó légitársaság dicsőségéről, sőt, drámai fordulatként a másik fajta hajtóművel repülő Boeing 737-MAX-ra (is) feladott rendelést. De a Lufthansának sem ment zökkenőmentesen az első P&W hajtóművekkel szerelt neók beállítása.
A gépekből október végéig összesen 32 példányt sikerült átadni, ami jóval alatta van a tervezettnek, elsősorban a hajtóművek lassú beérkezése miatt, és a P&W friss nyilatkozata szerint a gyártás csak 2017 végére éri el a tervezett ütemet. Az Airbus idei átadási tervei sem teljesülhetnek, és a felhasználó légitársaságok a jövő évben is csúszásokra kell, hogy számítsanak, figyelmeztetett egy San Franciscóban tartott fórumon a hajtóműgyártó alelnöke.
Még meglepőbb és kellemetlenebb kijelentést tett Greg Hayes P&W-vezér: azt mondta, hogy összesen 30–40 részegység okoz gondot a PW1100G gyártásában, és ezek közül öt(!) minősül kritikusnak, köztük maguk az elülső nagy átmérőjű fokozat titánból és alumíniumból készült lapátjai. Ehhez képest azok a hűtési problémák, amelyek miatt az első példányokat három percig alapon kellett üzemeltetni indítás után, mielőtt a gép gurulni kezdhet, nem is tűnnek olyan jelentősnek. Mindenesetre ebben az évben a P&W 150 példányt tervez 200 helyett, jövőre pedig mostani tervek szerint 350–400 hajtóművet kellene, hogy leszállítson.
Ugyanakkor nincs egyelőre késlekedés a neók másik hajtóműve miatt. A LEAP-ekkel szerelt első A320-ast júliusban vehette át a török Pegasus, megkapta CFM-es neóit az AirAsia is, a neók legnagyobb vásárlója, az IndiGo pedig egyik vezetőjének nyilatkozata szerint lehet, hogy szintén LEAP-ekre vált át, jónéhány megrendelő pedig eddig nem jelölte meg, milyen hajtóművekkel akarja átvenni a gépeit.
De a CFM-nek sem ígérkezik könnyű pálya: a másik modernizált keskenytörzsű, a Boeing 737 MAX kizárólag LEAP-ekkel repül, egyelőre négy prototípusként, de már ott tart a program, hogy a kibocsátó Southwest az egyik géppel már a vonalpróbákat is beindította. Jövőre várható az első átadása és forgalomba állítása, és eddig semmiféle, pláne nem hajtóművel kapcsolatos technológiai problémáról nem lehetett a Boeing háza tájáról hallani, viszont ahogy a CFM-es Airbusok mellett a MAX-ok gyártása is felpörög, ez hatalmas nyomást jelent a gyártásra, az idei százas széria után jövő évben már 500 hajtóművet kell a kész gépekre felszerelni!
A LEAP programigazgatója „rémisztőnek” nevezte a feladatot: szavaiból az derül ki, hogy a hajtóművek összeszerelésével az Indiana állambeli Lafayette-i gyártósoron egyelőre nincs gond, de felkészültek arra, hogy ne is legyen. Ennek a hajtóműnek ugyanis sokkal nagyobb a beszállítói aránya, mint a P&W-é, vagyis a gyártó sokkal inkább kiszolgáltatottja a kiszervezett termelésnek. A megoldás: a fontosabb részegységeknek nem egy, hanem három forrásból történik a beszállítása, és ha az egyikkel gond lenne, akkor a másik kettőre lehet többletgyártást termelni, hogy ne legyen fennakadás az egymilliárdba került új LEAP-részlegen.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
