Kevesebb több lett volna!

Talán a könny mégis több, ha északi szomszédunk új kísérletét szemrevételezzük, ami náluk ezúttal már a sokadik nekifutást jelenti, hogy a mellékvonalak járműállományával kezdjenek valamit. A még a kilencvenes évek közepéről származó, baltával faragott orrú Bz-passzírozás, a csuklósítás és a Desiro-klón után itt van a 2013-ban egy prototípussal indult 810-es motorvonat-átépítés szériaérettnek szánt példánya, a 813–913-as. A nevetés oka egyértelmű: mindenképpen jó dolog, ha szűkebb nemzetközi környezetünkben valami új, valami előremutató szándék jelenik meg, mert az előbb-utóbb hozzánk is beszivárog. Ha Szlovákiában javul a vasúti személyszállítás színvonala, akkor annak hatása lesz az itthoni történésekre is. És persze a fordítottja is igaz.

Sírunk viszont azon, hogy a hetvenes évekbeli magyarországi megjelenésük óta a Bz-k nagyon kevés kivételtől eltekintve változatlan formában uralják a magyar mellékvonalakat. Vannak persze hírek harminc kocsi klímásításáról, de a realitás mégiscsak az, hogy különböző ellentmondásos színezési változatokkal kell jóllaknia a mellékvonali járműállomány miatt aggódó vasútbarátoknak. Nevezetesen, hogy a hetvenes évek óta egyeduralkodó, vörös alapon sárga partedlit viselő kocsik kilencvenes években megkezdett inverz színezése (sárga alapon vörös partedli, kissé áramvonalasítva) ismét ellenkezőjébe fordul néha, és elvétve az ősséma szerinti festésben hagyják el kocsik a műhelyt. Persze ötletszerűen.

Ehhez képest itt van az új szlovák jármű, ami egyrészt dinamikát sugall, másrészt egy ezen a vidéken mellékvonalon egészen ismereten minőséget igyekszik megcélozni. Ezt az utasnak igazán fontos belső térben nyilvánvalóan a szokásos igényeknek megfelelve teszi, mi itt most – teljesen szubjektív húrokat pengetve – a külsőt vesszük szemügyre. És itt sírásunk erőteljesebbé válik.

Letagadhatatlan, hogy Szlovákia és Csehország hosszabb időt töltött együtt, mint külön, és ennek az együttélésnek a nyomai sok területen még nagyon sokáig meg fognak mutatkozni. A vasúti arculat az egyik ezek közül, akár a mindkét országban teljesen azonos – számunkra irigylésre méltóan egységes és jól kitalált – állomási térvilágító rendszereket nézzük (alul csavarvonalban fekete-sárgára pingált, felül ezüstszínű, létrával ellátott, sétabotra hajazóan hajlított lámpaoszlopok ezrei minden állomáson), akár a tekerhető állomási menetrendhengereket, akár a járműállományt. Utóbbit teljesen egyértelműen cseh cégek – köztük erőteljesen a Škoda – által diktált formavilág határozza meg. Akármennyit is töltöttek el ezek a cégek nem igazán piaci körülmények között, a műszaki tartalom és az igényes formálás egysége mindig is az erősségeik közé tartoztak, a rendszerváltás után pedig – ahogy ezt a Škoda kortárs termékei és európai kereskedelmi sikerei is bizonyítják – rögtön a csúcsszínvonalat célozhatták meg. Sajnos, a szétválás után ez az kifinomult műszaki tudás – amelynek nagyon komoly részét képezi a formaadás tudománya is – Szlovákiából nézve az új határvonal túloldalán maradt.

Az északi szomszédunknál megfigyelhető formaadási próbálkozások jelen pillanatban arról szólnak, hogy van egy erős – a magyarországinál sokkal erősebb – gépipari bázis, de ehhez hiányzik a kiforrott formálási kultúra és egy ebben nevelődött gárda, amely a vadhajtásokat nyesegethetné. Bizonyára elsőrangú kazánok és szögvasak készülnek itt, de a járműipar ennél összetettebb. A rendelkezésre álló technológia, a piacon szabadon beszerezhető alkotóelemek és az interneten csőstül ömlő újabb és újabb járműformálási kísérletek egyvelegében valóban nagyon nehéz olyan mértéktartóan viselkedni, ahogyan azt a Škodánál, vagy akár a Vagónka Studenkánál tették, különösen, ha a műszaki háttér is bőségesen megvan. Műgyantából bármilyen forma laminálható, a ledes fényszórók tetszés szerinti méretben és formában ömlenek Kínából, ha pedig kicsit is körülnézünk a neten, rögtön felfedezzük a hamburgi S-Bahn új szerelvényeit, amelyeket a ŽOS Zvolen által megbízott formatervezők is azonnal felfedeztek, hogy az orrforma jellegzetességeit nagy örömmel ültessék át egy teljesen más kultúrkörben fogant és más célra szánt (nota bene, ebben a sebességtartományban az áramvonalasságnak semmiféle szerepe nincsen) jármű orrberendezésére.

A jó öreg Bz megbízhatóságát sugalló dupla homlokfények (amelyek Csehszlovákiában még nagyobb megbízhatóságot sugároztak, köszönhetően a homlokfal kiálló lámpaarmatúráinak) eltűntek, hiszen ma már egyetlen lámpatestben megoldható minden, emiatt aztán nagyon puszta a homlokfal, nehezen lehet vele mit kezdeni, pár önkényes laminálási vicsorgáson kívül. A lengőajtók ablakmérete akkora, amekkorát a gyártó katalógusa kínált, az oldalfelületek műszaki meghatározottságú szögletessége erőteljes ellentétben áll a homlokfal virsliformáival – mintha nem is ugyanannak a tárgynak két nézetéről lenne szó.

Hozzá kell tennünk, hogy az anyagi korlátok nem mindig bizonyulnak akadálynak. Annak idején, a BDV-motorvonatok tervezését megelőző egyeztetésen a egyetlen premissza volt: a szélvédő síküvegből készülhet csak. Szentpéteri Tibor ezzel az alapfeltétellel vágott neki a formatervezésnek és alkotta meg a magyar járműgyártás egyik legszebb járműhomlokzatát.

A vezetőfülke tetejéről elinduló és a homlokoldal élein lefelé forduló két kolbász is kötelező formatervezési elem, ezt tudjuk, de amit a francia Sybic-mozdonyon, vagy akár a felújított magyar postabéhávék újabb vezérlőkocsijain szépen, átgondoltan oldottak meg, az itt rátett elemként önálló életet él, kötelező leckét mond fel, teljesen gyökértelenül.

Nem valószínű, hogy népszerű lesz, ha a mérleget így vonjuk meg, de ha megnézzünk egy, a MÁV-számára legyártott, eredeti, a CSD-nél jellemző homlokfali simléder nélküli Bz-motorkocsit előről, évjáratban hátrébb, műszaki tartalom és formaadás egységében pedig némileg előrébb járunk, mint a most sorozatgyártásra és elsősorban üres elkápráztatására szánt csodánál. Vasúti járművet tervezni – már csak a mérete miatt is – építészeti feladat. Mies van der Rohe, minden építészek egyik legnagyobbikának örökbecsű mondása itt is érvényes: Less is more – a kevesebb több!

* * *