Intermodális csomópont, az elmélet és a gyakorlat - 1. rész: Terhes örökség

Az intermodális csomópont, leánykori nevén az IMCS, a kétezres évek elejének találmánya. Egy nem kis energiaráfordítással kitalált márkanév, mely a budapesti (és az országos) közlekedési hálózat féloldalas, inkább az üzemeltetési, mint a komfortszempontokat figyelembe vevő, fejlődése-fejlesztése során felhalmozódott hibákat volt hivatva – csomóponti szinten – előnyként láttatni.

A főváros (és itt mindig hozzá kell tennünk: az ország) közlekedési hálózatából eltűntek a hosszú viszonylatok, az a kevés is, ami volt. Budapesten e folyamat a metróépítések hőskorában indult és egy meglehetősen racionális, ám csak a Merkur által több évnyi várakozás után kiutalt személyautók korszakában működőképes modellt eredményezett, melyet azért övezett állítólagos közszeretet, mert egyszerűen nem volt helyette más. A közszeretet – tegyük hozzá – ráadásul inkább a közlekedéstervezői szakma vonzódását jelentette az egyszerű megoldások iránt.

Ebben a modellben a hálózat fejlesztése, integritása, egyenszilárdsága helyett – komfortról említés szintjén sem beszélhetünk – a csomópont vált varázsszóvá. A különböző járatok vonalai nem fonódtak egymással, nem lapoltak át, hanem túlfejlesztett gigacsomópontokba futottak be, ahol minden végetért, a hálózat folyamatosságát az átszállás kényszere pótolta. Teljesen jogos hozzáállás egy alulfinaszírozott, a hiánygazdaság általános tüneteit a közösségi közlekedés (pardon, ekkor valójában tömegközlekedés) szintjén is megjelenítő rendszerben. A mindent a metróépítésnek alárendelő szemlélet végül is a metróvonalakon, főleg azok végállomásain koncentrálta ezeket a gigacsomópontokat, amelyet a korszak közlekedéstervezői hümmögve mondták, hogy na, ja, nálunk a közösségi közlekedésnek ez az additív modellje alakult ki, különben sem kell mindig Bécsre, Párizsra, Berlinre sandítani, járjuk a saját utunkat. A csomópontok körül aztán valami városépítészeti egység is kialakult – ha csal félszívvel is –, így erre aztán már rá lehetett kenni, hogy némi minőséget és városszerkezetet is teremt a rendszer, tehát alapvetően sikeres. Az Örs vezér terén járva láthatjuk, hogy mit jelent a siker.

Ha ezt a magatartást kezdetben kényszernek is lehetett nevezni, az évtizedek folyamán sajnos kánonná vált, másolt, gondolkodás nélkül alkalmazott sémává, szocializálódtunk hozzá. És akkor is így maradt, amikor a felszabaduló közlekedési piac és a nekilendülő egyéni motorizáció egyre jobban megmutatta a rendszer tarthatatlanságát.

A kétezres évek elején elkészülő Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve (Figyelem, a link továbbfejlesztett, frissebb változatot mutat!) volt az első hivatalos anyag, melyben az eddig alkalmazott módszerekkel szembeni kritika csíráit fel lehetett fedezni. Az anyag azonban a kritikus alapállásban is megmaradt a mindenki számára befogadható megoldások felvillantása mellett. A városban tömegével létező, teljes bontást és nulláról történő újrakezdést igénylő megoldásokat nem kérdőjelezte meg, ami tulajdonképpen érthető. Az anyagot a politika rendelte meg, ezért abban csak olyan nézetek szerepelhetnek, melyekkel a mindenkori politikus azonosulni tud. Így ezek kifejtése történt meg, annak ellenére, hogy az újrakezdés igénye a közlekedéstervezői szakmában is egyre inkább kitapintható.

A mindent magukba szívó gigacsomópontok kritikája a fentiek miatt csak burkoltan tudott megjelenni, az alkotók megpróbáltak előnyt kovácsolni a hátrányokból. Alapvető mondásuk volt, hogy a rendszer, a hálózat nagy tehetetlensége miatt a kialakult csomópontok rendszere és a közlekedésben betöltött szerepük alapjában nem változtatható meg, de szerepük módosítható. Az is lefektették, hogy a közösségi közlekedési láncnak az utazó számára legtaszítóbb eleme az átszállás, ezért a rendszer vonzereje nagyban növelhető, ha az átszállás színvonala emelkedik.

És itt jött a csavar: az átszállás színvonalát úgy kell emelni, hogy közben a csomópontok megörökölt kiépítettsége, elrendezése kisebb változtatásoktól eltekintve megmarad, nagyobb hálózati beavatkozások nem várhatók. A csomóponti kellemetlenségekről, a közlekedési rendszer minőségi hiányairól úgy kell elterelni a figyelmet, hogy a csomópontra, vagy annak a közelébe olyan kereskedelmi és szolgáltatólétesítmények kerülnek, amelyek az átszállás közben a szubjektív komfortérzetet javítják. ha az emberfia vásárolgat, jobban elfeledkezik az éppen lekésett csatlakozásról, vagy fordítva: nincsen tétje annak, hogy már megint át kell szállni, hiszen közben elintézhetőek az ügyes-bajos dolgok.

Az elvi akár vállalható is lenne, két ok van, amik miatt döcög:

• Tudunk róla, megtapasztaljuk, hogy vannak olyan hálózatok, rendszerek, amelyek önmagukban, rápakolt ideológiák és népszórakoztatási intézmények nélkül is kényelmesek és vonzóak, emiatt kissé keseredik az a szájíz.
• Ha eleve lemondunk a hálózat minőségi alakításáról, akkor eleve csupa másodrangú megoldás fog születni. Mivel a valóság mindig a radikális elképzelések halvány visszfényét tükrözi csupán, az elképzelések szintjén is hiányzó radikalizmus a megvalósulás során még kopottabb végeredményhez vezethet.

A következőkben meg fogunk látogatni egy olyan létesítményt, amelyet időben jóval megelőztek a Rendszerterv intermodális csomópontokra vonatkozó útmutatásai, így láthatjuk, hová vezet mindez a gyakorlatban.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!