Íme, Budapest következő Duna-hídja!

Eredményt hirdettek a Budapesten, a Csepel-sziget és a XI. kerület között a Dunát átívelő Galvani-híd tervpályázatán. A pályázatot 2017 júniusában írták ki, közvetlenül a tervezett budapesti Olimpia lefújása után – a sporteseményekre tervezett létesítmények mind mentek a levesbe, a híd viszont maradt. Fürjes Balázs kormánybiztos a díj átadása alkalmából rendezett összejövetelen elmondta, hogy a jelenleg érvényes ütemezés szerint az új hídnak 2028 és 2033 között kellene megépülnie. Azután Tarlós Istvánnal különböző számmisztikai fejtegetésekbe bocsátkoztak arról, hogy az új híd melyik utat és melyik hidat hánytízezer járművel fogja tehermentesíteni, ennek hallatán biztosak lehetünk benne, hogy senki nem tud semmit, és az ideig-óráig megbízható számításokat az élet amúgy is rövidesen felülírja.

Sokan és sokféleképpen elemezték, hogy miért van rossz helyen ez a híd, milyen orvosolandó budapesti szerkezeti torzulásokat fog tovább erősíteni. Úg tűnik azonban, hogy a budapesti hidak építését az utóbbi ötven évben kizárólagosan irányító, tisztán kapacitív közlekedésfejlesztési szemlélet és az állandó alulfinanszírozottság, némi politikai erősemberkedéssel karöltve viszi tovább az eddigi vonalat: új híd mindig oda épül, ahol a közelben egy régebben épült átkelőn kapacitásgondok adódnak. A döntési rendszer urbanisztikai, szerkezeti problémákat nem tud kezelni, stratégiai gondolkodásra pedig képtelen.

Ettől függetlenül a nyertes pályamű elegáns, és végre igazán könnyedén formált ferdekábeles hidat hoz Budapestre, az elsőt, melynél a két tartópilon merészel kitérni a szokásos függőleges helyzetéből. Nem is csoda, a tervező, az UNstudio és a Buro Happold Engineering alkotta konzorcium jegyzi a több mint 20 éve épült rotterdami Ersamus-hidat is – ha jól megfigyeljük, a tervpályázati nyertes terv ugyanennek a hídnak a folyó középvonalára megtükrözött duplázása. Arányai egy kicsit nyomottabbak, mint a rotterdami hídé, amire az lehet a magyarázat, hogy a holland testvérnek a térség magasba nyúló, abszolút urbánus beépítésével is versenyeznie kellett, ami a Galvani-hídról nem mondható el, és – köszönhetően a Csepel-szigeti szennyvíztisztítónak és káposztaföldeknek –, még jó sokáig nem is lesz magassági konkurenciája a térségben.

Egyebekben az Erasmus-híd szerkezeti logikája köszön vissza, oldalnézetben a két pilont a szárazföldi hídfőkbe bekötött, a pilonokkal sarokmerev kapcsolatban álló főtartó stabilizálja, egy háromszög két száraként. A hiányzó harmadik szár a pilon csúcsából a hídfőkbe irányuló hátrafeszítő sodronyköteg. Ez a híd önhordó része, lényegében hagyományos gerendahíd. A két pilon között viszont a híd szerkezetet vált és könnyed, tisztán a feszítőkábelek által hordott, légies szerkezetként íveli át Duna medrét.

Jellemző, hogy a tervezők is érezték a pusztába kiáltott szóként, a senkiföldjén árválkodó híd városi beágyazatlanságát, ezért a csepeli oldalra behasaltak egy magasházat, biztos, ami biztos. Még egy apróság: a látványterveken a híd pilonja gyűrűszerűen aláfordul a hídpályának, szinte csak érintve a vízfelületet, ezzel azt az érzést keltve, hogy a pilon szinte a vízen úszik. A híd eleganciájának ez az egyik kulcsa, amely valóban működhetne szabályozott, állandó vízszint esetén. Tekintve azonban, hogy Budapesten a Duna nyolcméteres vízszintingadozást is produkálhat, a híd jellemző látványa nem ez. Száraz nyári hónapokban előtűnik majd a vaskos betonpillér a szépségesen formált pilon alatt, miközben a hídpálya alatti körbeforduló felületről a tavaszi áradáskor ott fennakadt fatörzsek és egyéb uszadék fog lógni, vastag, szürke csíkkal jelezve a fehér felületen, milyen magas is volt a folyó vízszintje hóolvadás után.

* * *