Húsvéti csavargás Szlovákiában, 2. rész: Érsekújvártól Lipótvárig

Miután az illegális határátlépést lövöldözés és vonatról történő lerángatás nélkül, békésen, és váratlanul simán zárult, elterpeszkedem a Jeszenszky EC ülésén és hagyom, hogy a hátralévő negyvenvalahány kilométerre álomba ringasson a hihetetlenül rövid darabokból hegesztett pálya sztaduk-sztadukolása a kerekek alatt. A pálya menti oszlopok, bokrok alapján próbálom belőni, milyen hosszúságúak lehetnek az összerótt síndarabok. Minduntalan öt méter körüli hossz jön ki, ez eléggé a LEGO-vasút arányaira hajaz, nem akarom elhinni. Nyugalom van, Érsekújváron lesz negyed óra csatlakozási idő Nyitra felé.

Makulátlanul felújított állomásra gördülünk be. A korábbi korrekt, de élenjárónak már nem nevezhető perontetőket elbontották, magasperonokat alakítottak ki, a Pragotron-utastájékoztatási rendszer is a múlté már. A kijelzők felületei informatívabbak a hazainál, leolvasható róluk az aktuális idő is. Nem utolsósorban itt a Pragotron után következetesen ezt az egyfélét alkalmazzák, tehát a magyarországi (költséges) közjáték az udinei Solari, AEG, és Pontos Idő Kft. sok helyen beépített, majd a ma már ismét új, és véglegesnek szánt, aktuális utastájékoztató felületekre történő cseréje előtt megspórolható volt.

Az aluljáró nem proccos, de nagyon funkcionális, egyszerű és tiszta, az utascsarnok pedig az itt szokásos lélegzetelállító térélményt nyújtja. Nagyvonalúságához mérten vicces az egyedül nyitvatartó pénztár kis miniablaka a sarokban, amin keresztül éppen befér a kártyám és kifér a Nyitráig szóló jegy.

Vlaky pre ľudí ­– hirdeti a matrica a 861-es sorozatú dízelmotorvonat oldalán, amely Privigyébe indul. Mindig elkap ez az érzés Szlovákiában, hogy itt mintha nem lenne mellékvonal, legalábbis erőteljesen hiányzik az a kontrasztos érzés, amikor Magyarországon átszállunk egy EU-s támogatásból kisuvickolt fővonal állomásán egy IC-ből egy forró, gázolajszagú, negyvennel billegő Bz-be.

Elég simán kezdünk suhanni Nyitra felé, az utóbbi években ezzel a ruttkai gyártású Regiomoverrel kezdik feltölteni a fővonalak közötti vidékeket is – és most szándékosan nem írtunk mellékvonalat. Utasok szép számmal vannak, szinte mindenki a telefonjába temetkezik, ezért csak kevesen láthatják Nagysurány állomásán a mellékvágányra tolt, néhány hete kamion által összetört regiojetes sárga Desiro földi maradványait: az egykori szélvédő most csillogó lepedőként terül szét az orrán.

A jó minőségű pálya azután is megmarad, hogy Nagysurány után a villamosított vonal Léva felé elhagy minket. Unalmas a táj, szántóföld váltakozik akácossal, ez itt a Kisalföld Dunától északra fekvő nyúlványa. A párás levegőben feltűnik a Zobor-hegyi tévétorony építménye, ez már Nyitra. Nyolcvanezer lakos, a sugárutak, a relatíve ápolt iparterületek és a mérhetetlen mennyiségű, de nem szürke lakótelep kétszázezres várost sejtet, pedig csak húszezerrel vannak többen, mint mondjuk Békéscsabán. Nem tudni, ezt hogyan érik el. Az átszállási idő egy rohanós városba kukkantást tesz lehetővé, a főtér és a vár kötelező köre után egy kicsit többet időzünk a vasútállomás melletti buszpályaudvaron, amely éppen átépítés alatt áll, a rozsdásodó védőtetők egy része már új köntöst is kapott. Mindenfelé Arriva-színű buszok, a viszonylattáblákból ítélve ma is elég erőteljes a volt csehszlovák integráció.

Ezt az érzést a vasútállomáson időző, a DB-nél egykor 628-as sorozatjelet viselő, szintén Arriva-jelmezbe bújtatott, duplalámpásított motorvonat is erősíti. Iránytáblája szerint napi kétszer indul innen közvetlen prágai vonatként, Magyarbródon és Kolínon át. Az előző hajnalban indult, ez majd délben fog. Nagy fakszni nincsen körülötte, nyitott vezetőállás, felszállás után ott lehet jegyet is vásárolni. Micsoda csoda! Mikor fogunk Pécsett véletlenül önköltséges, közvetlen zágrábi vonattal találkozni? Vagy Szolnokon egy poprádival? Mindenesetre a járat élő cáfolata a „Minek A és B közé vonat, úgysem utazik arra senki!” huhogókórusnak.

További 836-os motorvonat érkezik, negyedórát utazunk rajta Üzbégig (Zbehy), ahol csatlakozásunk lenne Lipótvár és Pozsony felé. Lenne. Húsz perc késésről tudósít a hangosbemondó, és pontosan ennyi idő után dübörög be a Búvár a korszerűsített Y-kocsikból álló RegioExpressével. A kocsibelső színvonala a fecskés Bhv-nak felel meg, azzal a különbséggel, hogy a klíma és a konnektor itt alap. Galgócon a távolban hatalmas, a komáromival vetekedő erődöt látunk, amelynek belső terébe egy modern üzem települt, otthon rá fogunk ugrani a Google-ra, felderítendő, miről is lehet itt szó. Adja neki a Búvár rendesen, de Lipótvárra (Leopoldov) csakazértis húsz perc késéssel esünk be, Trencsén felé a vonat már elment.

Amíg határozatlanul téblábolunk, szúrópróbaszerűen kipróbáljuk a három peronliftet. Nem különösebben vonzóak, még egy vacak teliüveg-építmény sem tartozik hozzájuk, egyszerű vakolt házikóban foglalnak helyet. Kizárt dolog, hogy működjenek! Nem jött be, mindhárom működik. Nem beszél, viszont jön–megy. A Pfaff Ferenc-féle felvételi épület előtt megfigyelhető, hogyan hozható össze a vágányszinten álló épület a később épült magasperonnal: sehogyan. Lépcsők, rámpák, mellvédek tagolják az egykori veranda alatti teret. Funkcionálisan jól teljesít, a nagyvonalúság viszont eltűnt. Kaposváron mindez majd jó tanulság lesz.

Mivel a következő vonatig maradt még másfél óránk, egy eredetileg nem tervezett, gyors nagyszombati kitérő mellett döntünk. Ez a kitérő lesz a cezúra a friss délelőtt és az ólmos délutáni fáradtság, az útleírás második és harmadik része között.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!