Hosszú várakozás, háromszoros ár
Olyan ez, mint a vérbosszú: már nem is emlékszünk, ki, mikor és miért kezdte el, a 4-es metró ügye, mint öröktől való probléma ivódott be a budapestiek tudatába. Az első tervek még a hetvenes évek elejéről származnak, 1972-ben a Budafok–Móricz Zsigmond körtér–Kálvin tér–Astoria útvonalat vetették papírra, majd az évtized közepén a Budafok–Kálvin tér–Keleti pályaudvar–Újpalota útvonal vált közel biztossá. Egy 1996-os tanulmány véglegesítette a mai útvonalat azzal a kis különbséggel, hogy az akkor tervezett Kosztolányi Dezső tér helyett a Tétényi utat érintve épül a vonal.
A történetbe már a kezdet kezdetén vastagon belefolyt a napi (párt) politika. Az első szerződést az 1998-as választások előtt kötötte meg Demszky Gábor főpolgármester és Medgyessy Péter, az akkor kormányzó MSZP-SZDSZ koalíció pénzügyminisztere. A választásokon győztes, Fidesz-vezette kormányzat a magas költségekre hivatkozva az építést elhalasztotta, időközben, 2001-ben a Legfelsőbb Bíróság is kimondta: a pénzügyminiszternek nem volt parlamenti felhatalmazása az aláírásra.
Mit is takart ez a luxusberuházásnak nevezett projekt? A metró, és állomásainak megépítésén kívül töméntelen felszíni, járulákos beruházást. Ezek közül a Bartók Béla út teljes felújítása, a Móricz Zsigmond körtér és a Szent Gellért tér felszíni rendezése (előbbin a „dínótojásnak” is becézett hatalmas, elvileg fűthető kövek, utóbbin a vizet nem adó forrásház váltott ki hatalmas vitákat) megtörtént, ám több projektet (a Kiskörút rendezése – később a Budapest szíve programban épült meg; a Fővám téri díszkút, a kelenföldi autópálya-csomópont, a Thököly út átépítése – ezt is egy másik projekt részeként, jelenleg fejezik be) törölni kellett, és a Bosnyák térig tervezett vonalat is a Keleti pályaudvarig kurtították. A kezdeti költségvetés a 2003-ban kötött megállapodás szerint 195 milliárd forint volt, a költségmegosztás 70-30 százalék volt a kormány és a főváros között. Az uniós hitel mértéke 875 millió euró. Ezzel a költségvetéssel Demszky Gábor főpolgármester 2007-2008-ra ígérte az első szakasz üzembe helyezését. A fővárosi költségvetés 2004 januárjában fogadta el a metróterveket, még abban az évben újra felmerült a Bosnyák téri hosszabbítás is.
A 2004-es év a perekről szólt: környezetvédelmi engedélyek, lakossági tiltakozások, civil beadványok követték egymást, a jogi hercehurcák miatt már az első kapavágás megtörténte előtt egy évvel, 2009 végére csúszott a várható átadás időpontja. A módosított beruházási terv az alagútfúrás 2006-os kezdésével számolt. Hír jelent meg 2005 elején a sajtóban: az állam a meghosszabbított, tehát a Kelenföldi pályaudvar–Bosnyák tér vonal megépítéséhez (264,5 milliárd forint összköltség) 208,8 milliárd forinttal járul hozzá. Az év végén az alagútépítési tendert megnyert Bamco 53 milliárdért vállalta a fúrást. A metró alapkövét 2006. március 27-én rakták le – a Bosnyák téri hosszabbítást pedig újra elvetették, a vonal – immár véglegesen? – a Keletiig épül. Az alagútfúrás elindult tehát, de a botrányok tovább kísérték az építkezést. 2008-ban a Bamco konzorcium először megállította a munkát a Fővám téri álomás építésének elhúzódása miatt, majd nem kevesebb, mint százötven többletköltség-követelést nyújtott be. Időközben őket is megbírságolták a Szent Gellért téri állomás munkáinak elmaradása és a bányahatósági jóváhagyás elmaradása miatt.
Egy 2009-ben megjelent tanulmány szerint a metró költségvetése az eltelt hat év alatt a pluszelemek miatt nőtt meg. A kivitelezés, tervezés 241 milliárdja mellett (195 milliárd volt az első – teljes! – költségvetési összeg) a járművekre 20,2; a járműtelepre 11,6; közműépítésre és egyéb beruházásokra 56,5 milliárd forintot szántak, 35,3 milliárd forint tartalék mellett – így 365,5 milliárdos összköltséget kaptunk. Az infláció és az árfolyamváltozás eme növekedésből 63,9 milliárd forinttal vette ki a részét, és kiderült: a nagy dérrel-dúrral meghirdetett első összegben sem a járművek beszerzése, sem pedig a kapcsolódó beruházások nem szerepeltek.
Kimerült viszont a mérnöki feladatokat ellátó Eurometro pénzügyi kerete 2010 elejére. Az indok a projekt elhúzódása és az ezzel járó többletmunkák voltak, szó volt az építkezés teljes leállításáról is. Átmenetileg a feladatokat végül a DBR Projektigazgatóság vette át. Úgyszintén a beruházás elhúzódása miatt kellett közbeszerzést kiírni a PR-feladatok ellátására, a régi kontraktus ugyanis lejárt. A tájékoztatásra megszabott keretet évi százmillió forintban határozták meg. A következő év végére, 2011 karácsonyára már hetven százalékos készültségről számolhatott be az – időközben a lemondott Klados Gusztáv nélküli – projektigazgatóság. A főváros és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2012 decemberében új finanszírozási szerződést írt alá, amely szerint a beruházás összköltsége ismét emelkedett, ezúttal 452 milliárd forintra. Lecserélték a mérnökfeladatokat ellátó céget, a FIDIC Mérnök helyett a BKK Közút gondjaira bízták. A Fővárosi Közgyűlés rendkívüli, 2012. december 21-i ülésén az is kiderült: a vállalkozói követelések több tízmilliárdos összegben terhelik a költségvetést. Az új végösszeg a már a költségvetésben szereplő tételeken kívül tartalmaz minden, már megkötött és még megkötés előtt álló szerződést, valamint a vitatott tételek és követelések várható maximális összegét. Ezek, és a tartalék összege mindösszesen 11 milliárdos többletet okoztak. Bekerült ugyanis a vonalbiztonság miatt kiépítendő EDR (Egységes digitális rádiórendszer), és a 2,7-ről 10 milliárdra emelkedett költségvetésű kelenföldi intermodális csomópont is. A szerződések alapján elkészített, de el nem fogadott mérnökhatározatokból eredő költség becsült összege 67,5 milliárd forint.
Tarlós István főpolgármester már a 2012-es közgyűlésen említette a 2014 tavaszi indulást, ezt a közelmúltban megtartott első, nyilvános próbameneten megerősítette. Az ígéret szerint a költségvetés is átláthatóbbá, kezelhetőbbé vált, bár ezt a botrányokon edződött potenciális fővárosi utazóközönség elsőre talán kétkedve fogadja. Az alagút, a pálya mindenesetre készen van, a biztosítóberendezésen dolgoznak, és megérkeztek a járművek is.
