Hát, ez határeset!

Ezeken a vágányokon mindig is jártak személy- és tehervonatok, még azután is, hogy egy távoli pompás kastélykertben hozott döntés nyomán egy államhatárt húztak a vágányokon keresztül. Igaz, az úgynevezett személyforgalom a végefelé már csak néhány nemzetközi gyorsvonatra szorítkozott. Tehervonatok jártak még azóta is, mióta józan ésszel különösnek, érthetetlennek tűnő, de bizonyos berkekben teljesen természetes logikát követő döntéssel a személyszállítást leállították. Külön-külön, és jelentős időeltéréssel  a határ túlsó és innenső oldalán, de a lényeg, hogy az ablakos vonatok eltűntek a pályáról. Tehát a vágányok ott voltak, a személyzet ott volt, a teljes infrastrukturális háttér változatlanul megmaradt, működött és ugyanúgy ráfordítást igényelt, mint azelőtt, csupán a korábban idáig járó vonatok végállomása került néhány megállóval arrébb. Ahol is aztán ugyanúgy kivárták a menetrendi fekvésből eredő fordulóidejüket, mintha a teljes, hosszabb szakaszon közlekedtek volna, oda-vissza. De ez lényegtelen megjegyzés, mert más területre, a rövidtávú fiskális gazdálkodás területére vezet, minket pedig most nem a pénz érdekel, azt már megírták mások.

Sokkal érdekesebb a gondolkozás torzulása. Hogy a térképen egy piros vonal hogyan képes nem egy, hanem sok fejben felülírni a paraszti ész egyszerűségét. Hogy tehát, ha van két, egyenként százezer feletti lakosságszámmal rendelkező város, szinte látótávolságban egymástól, akkor e települések között sok-sok ember fog járkálni. Megteszik ezt akkor is, ha többszáz kilométert kell várostól városig megtenni, de ha csak ide a szomszédba kell és lehet átugrani, akkor a vonzás exponenciálisan nő. Ugyan, nem jár itt senki vonattal, nincsen rá igény. Ki utazna és miért? – teszik fel a kérdést a bizonyos berkek lakói.

A kialakult, sokáig nem kezelt és most szerencsésen oldódni látszó helyzet rávilágít arra, hogy a vasút birtokában területfejlesztési (adott esetben terület-visszafejlesztési) potenciál van, amelyet kezelnie kellene, ha pedig nem is kezeli, de legalább ennek tudatában kellene léteznie, működnie, figyelnie kellene rá, tudata hátsó zugában ott kellene rejtőznie a problémának. Kezelni a politika tudná a helyzetet, elsősorban a területfejlesztés szempontjából, és adott esetben szándékaihoz eszközt is rendelhet, például a vasutat. Ezt hívják jobb helyeken közlekedéspolitikának. Nos, mi nem vagyunk jobb hely, nálunk a közlekedéspolitika egyenlő azzal, hogy választások előtt odalökünk valamilyen jól hangzó program nevében egy kisvárosnak egy autópályát, nesztek, most már ti is be vagytok kötve! A jó szakpolitika interdiszciplináris, figyel a szomszédos és átellenes szakpolitikákra, keresi a szinergiákat, az egymást erősítő hatásokat, mert tudja, hogy egy ország élete nem osztható ágazatokra, az egy és oszthatatlan.

De vissza a vasúthoz, csak, hogy rögtön elvonatkoztassunk tőle megint. Ha nem a szokásos módon tekintünk a vasútra, mint pálya- és jármű-üzemeltetésre, az egy szolgáltatás marad, amely jellemzően összeköttetéseket hoz létre. Két távoli pontból az időt kihasználva egyet csinál. Az elektromos hálózat energiát, a vízhálózat ivóvizet, a csatornahálózat szennyvizet vezet egyik helyről a másikra, oda, ahol túl kevés van belőle, illetve onnan el, ahol túl sok. Egyszerű ez. A vasút ugyanezt teszi, élőanyaggal. Kiegyenlíti az egyenlőtlenségeket, ami utazási igényben nyilvánul meg. Teherszállítástól most tekintsünk el, mert annak létjogosultságát még senki nem vonta kétségbe. Nehéz elhinni, hogy kipécézett vasútvonalunk olyan tájat szel át, ahol semmiféle egyenlőtlenség nem áll fenn. Még a levegőmolekulák is mozdulatlanul lebegnek a két város között?

A távoli pontokból egyet csinálás művészete akkor is él, amikor ezek a pontok két teljesen különböző, mondjuk kulturálisan és politikailag is ellenséges területeken találhatók. Hát még egy olyan rendszerben, ahol elsőrangú érdekünk a határok légiessé tétele, azonos a kultúrkör, nagyjából egyetértés uralkodik az országok között! Munkába megyünk, üzletet csinálunk, különös tekintettel a határmenti régiókban virágzó csencselés kevésbé, vagy jobban szervezett formáira, szabadidőt töltünk el, kulturális kínálatot fogyasztunk, vagy egyszerűen csak utazunk, mert lehet, van ilyen is. Utazni jó!

A tragédia az, hogy erről győzködni kell döntéshozókat, politikusokat, igazgatókat, menedzsereket. Az ő fejükben megállt a világ, vagy éppen visszafelé forog a kereke. És ennek kisugárzása van: e sorok írója egy online vasutas fórumon már számtalanszor érvelt amellett, hogy ha erőteljesebb lélekszámú települések vannak a most döglődő, vagy már megdöglesztett vasútvonal mentén, akár a határvonal két oldalán is, nem kérdés, hogy ez potenciális utasok hadát jelenti. A válasz mindig ugyanaz volt: ugyan, ki utazna, miért és hová?

És valóban. Két százezres város között a kétóránkénti, vagy pláne ütemtelen jön-amikor-jön-Bz nem kínálat, egy város pörgést jelent, városok csoportja pedig megtöbbszörözött pörgést, ez kiszolgálást igényel, kínálatot, akár túlkínálatot, ahogy egy városi metróvonal vonzerejét is a biztos túlkínálat jelenti. Vasútvonalunk jövőjét nem a kegyelemből, hosszas rimánkodásra újra elindított, az úgynevezett szolgáltatást csak alulról súroló, napi néhány vonatpár fogja reménytelivé tenni, hanem a lehetőségre keményen rámozduló, észrevehetően, kontrasztosan nyomuló, agresszív terjeszkedési politikát folytató vasút. Ha ilyen nincsen, akkor majd lesz, csak engedni kell.

Kellene már nagyon a vasúti személyszállítási liberalizáció, hogy végre sorra újranyílhassanak az önelfojtó gondolkodás kalodájában sorvadó határátmeneteink.