Háromszázhatvan fokos fordulat a komlói vasút ügyében!

Körlevélben fordult a hazai sajtóhoz a szakminisztérium, mondván az ÉKM a Komlót keresztülszelő vasúti pálya kiváltásának vizsgálatát és nem megszüntetését rendelte el. Megismerhetik a helyi polgármester régikeletű szándékát is, de akkor hol van itt a 360 fokos fordulat?

Az Építési és Közlekedési Minisztériumot a Baranya vármegyei település korábbi és azóta újraválasztott vezetése kérte fel arra, hogy Komló városképi, gazdasági és ipari fejlesztési terveinek érdekében vizsgálja felül a település központján átvezető vasútvonal szükségességét, a vasúti területeket pedig adja át az önkormányzat részére. A település vezetője szerint a város szempontjából lényeges, hogy a vasút által elfoglalt, kihasználatlan területek igazi belvárosi hasznosítása megkezdődhessen.

Az önkormányzat az új kődöntő helyének (Godisán állítják fel, addig nyergesvontatók viszik majd a követ. – a szerk.) figyelembevételével kérte a minisztériumtól a vasúti pálya módosításának vizsgálatát, döntés az ügyben azonban még nem született.

A minisztérium a közleményéhez csatolta Polics Józsefnek, Komló Fidesz–KDNP-s polgármesterének a szaktárcához írt levelét, amiben a városvezető emlékeztetett, a bányászat idején a személyszállítás és a teherforgalom nagy kihasználtsággal működött a településen, ma azonban már csak a kőbánya szállít évente változó mennyiségű követ, fát pedig Mecsekjánosi megállóhelyről szállítanak. Az általános iskola és óvoda mellett lévő kődöntő önkormányzati működési engedélye 2026-ig, míg a közlekedés felügyeleti engedély 2032-ig szól.

„Komló város szempontjából lényeges, hogy a vasút által elfoglalt, kihasználatlan területek igazi belvárosi hasznosítása megkezdődhessen, ez egy nagyon összetett és komplex, mindenre kiterjedő folyamat lesz” – írta levelében a polgármester. Polics József megjegyezte, a cél az, hogy a belvárosi vasútállomástól a Mecsekjánosi megállóhelyig terjedő szakaszt megszüntessék és ezek a területek fejlesztési forrásokkal együtt az önkormányzat tulajdonába kerüljenek. „A belvárosban így igazi belvárosi kialakítás kezdődhet, amelynek eredményeképpen a Komló-Mánfa, illetve a Komló-Magyarszék összekötő úton a tervezéstől függően három vagy négy körforgalommal lehetne szabályozni az új belváros forgalmát” – fogalmazott a helyhatósági vezető, hozzátéve, a felszabadított új részeken szabadidős tevékenységhez használható, vagy az ipari parkhoz csatlakozó gazdasági területeket lehetne kialakítani, illetve egy külön beruházás keretében térségi kerékpárutat lehet fejleszteni.

A fordulatról első lépésben szólva, először arra gondoltunk, hogy a MÁV Zrt. a minap menesztett vezérigazgatója rosszul értelmezte a tulajdonos képviselőjének a KAT/7051/2024/TTPPO kóddal jelzett utasításában foglaltakat, és a vizsgálat szót megszüntetésként fogta fel, de aztán elvetettük ezt az ötletet, hiszen Pafféri Zoltán a MÁV vezérigazgatóságán dolgozott Dávid Ilona mellett, majd a BuBe megvalósítására létrejött kínai vasúti cég élére nevezték ki, onnan pedig a Nemzeti Vagyonért felelős tárca nélküli miniszter stábjába többek között a Volánbuszt is felügyelte, amikor Dávid Ilona volt a vállalat elnök-vezérigazgatója, nyilván nem először olvasott hivatalos iratot.

Pafféri Bartal Tamáshoz, az Építési és Közlekedési  Minisztérium közbeszerzésekért, társaságfelügyeletért és vagyongazdálkodásért felelős helyettes államtitkárához írott, augusztus másodikai levelének első mondata így hangzik: „A MÁV felé a hivatkozott számon (lásd fentebb. A szerk.) elrendelésre került, hogy Komló város területén a vasútvonal kiváltásra kerüljön, a kiváltott területek Komló településnek kerüljenek átadásra.” A negyedik mondat a kiváltás szó a vasútiparban elterjedt szinonimáját, a bontás szót használja, „…meg kell tervezni a vasúti infrastruktúra bontását, amely hatósági engedélyköteles tevékenység, másrészt részletes helyfeltárás szükséges, amely alapján az érintett terület környezetvédelmi szennyezése megismerhető.” A dokumentumból fehéren feketén kiderül, a szükséges tervek és engedélyek legkorábban 2026.II. negyedévére lehetnek meg, a kivitelezés 2027-ben kezdődhet.

A bontás valós költségét megírtuk (1600–1780 millió forint), és a Pafféri-féle levélből arról is képet alkothatunk, a fizikai megszüntetésen kívül mi mindenre van ahhoz szükség, hogy egy vasútvonal ne létezzen – például a közszolgáltatás fenntartása más móddal (autóbusz), és a Hálózati Üzletszabályból is ki kell vezetni a 47-es vasútvonal szóban forgó szakaszát. Az utolsó vezérigazgatói mondat a következő: „Kérem szíves visszajelzését, hogy a felsorolt észrevételek tükrében az elrendelt feladat végrehajtását folytassuk-e”. Ez fontos részlet,a témában egy nappal ezelőtt megfogalmazott, korábbi írásunkban is jeleztük, a kocka egyelőre nincs elvetve.

A tamáskodók meggyőzése érdekében még visszatérnénk a fuvarok nagyságára, a hivatkozott levélben Pafféri Zoltán 2023-ra vonatkozóan évi 257 tehervonatot említ.

Tanulságos a Tervezési diszpozícó (a bontástervezési utasítás) szóhasználata is (lásd: illusztrációk), továbbá a felekről semmi rosszat sem feltételezve végül arra jutottunk, a bontás és a bontás között akár lényeges különbség lehet, ám egyelőre kitartanánk a szó hagyományos értelme, jelentése emellett, a bontás az bontás, és máris meg van a recept az ügyben beállt 360 fokos fordulatra.

(fotó: Tevan Imre)