Harminckét éve repült utoljára a Pan Am

A nemzetközi légiközlekedés egykori pillérének évtizedeken átívelő történetét a 436-os számú járatot repülő, a barbadosi Bridgetownból Miamiba tartó Clipper Goodwill zárta le. 

Több mint három évtized telt el azóta, hogy a Pan American World Airways utolsó, menetrend szerinti járata a levegőbe emelkedett. A röviden csak Pan Am néven hivatkozott légitársaság ugyanis hosszú agóniát követően, 32 évvel ezelőtt, 1991. december 4-én szüntette be működését.

A New York-i központú cég közismert volt a technológia és az innováció terén betöltött vezető szerepéről. Hat évtizedet is meghaladó története során – a jövő hónapban lesz 95 éve, hogy elindította szolgáltatásai – több mint ötven repülőgéptípust üzemeltetett. A Pan Am állított rendszerbe elsőként túlnyomásos kabinnal ellátott utasszállító repülőgépet, a B-17 Flying Fortress repülőerődból leszármazott Boeing 307 Stratolinert, 1958 októberében Boeing B-707-essel (a konkrét gépet Clipper Americának hívták) elindította a jetkorszakot az Atlanti-óceán feletti útvonalakon, és a társaság volt a Boeing 747-esek első üzemeltetője, miután a jumbojetekből 1966 áprilisában 25-öt rendelt, opciót jelentett be a Concordra (végül nem kért a szuperszónikusokból), illetve a Boeing soha meg nem valósult 2707-esére is. Ugyanakkor negyven évig repülte a 001-es járattal a nyugati irányú, 46 óráig tartó, számos leszállással tarkított San Francisco–Honolulu–Tokió–Hongkong–Bangkok–Delhi–Bejrút–Isztambul–Frankfurt–London–New York–San Francisco körutat.

És még hosszasan méltathatnánk a Pan American a légiközlekedésben betöltött pionír szerepének jelentőségét…

A légitársaságot egy bizonyos Juan T. Trippe alapította 1927. október 28-án. Működése kezdetben a floridai Key West és a kubai Havanna közötti postafutárkodásra korlátozódott, ám néhány hónappal később, 1928. január 16-án a Pan Am elindította első menetrend szerinti utasszállító járatát is. Akkoriban Charles Lindbergh – aki elsőként repülte át egyedül, navigátor nélkül az Atlanti-óceánt – volt a társaság műszaki igazgatója, a vállalkozás pedig gyorsan terjeszkedett. Két éven belül a Pan Am útvonalhálózata Miamitól Közép-Amerikáig (Panamáig), majd tovább délnek, Chiléig és Argentínáig terjedt. Több leányvállalatot hoztak létre, mint például a mexikói Compania Mexicana de Aviaciont, a Pacific Alaska Airways-t és a Cubanát.

A négymotoros, kétéltű Sikorsky S-40 és S-42 négymotoros repülőhajók több új útvonal megnyitását tették lehetővé, míg a Douglas DC-2-esek és a Lockheed Electrák az Egyesült Államon nyugati partvidékének az útvonalain álltak szolgálatba. A China Clipper révén 1935-ben nyitották meg a Csendes-óceánon átívelő járatot Manilába; ezzel a Pan Am lépett elő az Egyesült Államok akkori egyetlen nemzetközi légitársaságává. Itt jegyezzük meg, hogy a repülőgépek „Clipper” elnevezése a XIX. század gyors, már elméleti számítások alapján megtervezett vitorláshajóira, a klipperekre utal. A Pan American interkontinentális utazásra alkalmas Clipper géptípusai vették fel a versenyt az óceánjáró hajókkal – útvonaluk is a gőzhajók létező útvonalait követte. A Pan Am első osztályú kényelmet nyújtott ezeken az útvonalakon, és az amúgy bőrdzsekis, selyemsálas pilóták a Clippereken tengerésztiszt-vágású egyenruhát hordtak, míg a check-int kisebb szertartás kísérte.

A második világháború éveiben a légitársaság számos szolgáltatást nyújtott az amerikai kormánynak és a hadseregnek. Később, a múlt század negyvenes évtizedének második felében újra megnyitotta transzatlanti és transzpacific útvonalait – méghozzá új, nagy hatótávolságú repülőgépekkel, úgymint a Boeing 377 Stratocruiser, a DC-6B és DC-7C, meg persze a Lockheed Constellation.

Időközben azonban megjelent a piacon a konkurencia. Sorra indították rá járataikat a Pan Americanre az olyan, manapság már ugyancsak nem létező, de a Pan Am-hez hasonlóan kiemelkedő jelentőségű, elismert légitársaságok, mint az American Overseas Airways, a Trans World Airlines, vagyis a TWA, a Braniff és a Northwest Orient (a későbbi Northwest Airlines). Ezzel gyakorlatilag véget is ért a terjeszkedés időszaka; a csúcson a Pan Am az Antarktisz kivételével az összes kontinensre repült. Útvonalainak túlnyomó hányadát New York és Európa illetve Dél-Amerika, valamint Miami és a karibi-térség között tartotta fenn.

A későbbiekben a társaság a speciális szolgáltatásokra, a megfizethető viteldíjakra és a légiáru-szállításra koncentrált, a New York-i John F. Kennedy repülőtéren pedig megépítette a Worldportot, a világ sokáig legnagyobb terminálját. Mindezeken kívül olyan repüléstechnikai innovációkba fektetett be, mint a sugárhajtómű- és a szélestörzsű repülőgépcsalád-fejlesztés, továbbá az IBM már 1962-től kezdve létrehozta és tökéletesítette a PANAMAC-ot, a Pan Am rendkívüli, szállodai és repülőgép helyfoglalásra egyaránt alkalmas rendszerét. És akkor – számos egyéb tevékenységi leágazás mellett – még nem is említettük, hogy a Pan Am rakétakísérleti telepet nyitott az Atlanti-óceán déli részén, míg Nevadában egy atommeghajtású hajtóművel kísérletező intézetet tartott fent…

A Pan American World Airways hanyatlása az 1973-as olajválsággal kezdődött. A magas üzemanyagárak kedvezőtlenül befolyásolták az üzemeltetési költségeket, visszaesett a légiutak iránti kereslet – a cég nyereségessége pedig csökkent. Nem segített az sem, hogy a Pan Am jelentős késéssel benevezett a belföldi piaci versenybe, de ugyanezt tette az 1978-as légi liberalizációs törvény szellemében számos más légitársaság is. Az alapító, az 1981-ben elhunyt Tripple már nem érte meg, hogy nyolcvanas években a társaság több nemzetközi útvonalát is értékesítette (sőt, a híres New York-i székházát is eladta), a megmaradtakon viszont érthetetlenül alacsony színvonalú szolgáltatást nyújtott – a veszteség pedig csak egyre nőtt… A végső csapást a lockerbie-i merénylet mérte a Pan Am-re: 1988. december 21-én, a skóciai település fölött felrobbant és lezuhant a társaság 103-as járata, fedélzetén 259 emberrel, köztük egy váci magyar családdal. A katasztrófát a raktérben elrejtett, időzítő-szerkezettel ellátott semtexbomba okozta – a merénylet hátterében Líbia állt.

Innentől kezdve már nem volt megállás a lejtőn, a légitársaság széthullott, az utasok nem akartak repülni a gépeivel, mert veszélyesnek tartották. (Bár a cég bizonyítékként beszerezte a katasztrófával kapcsolatos dokumentumokat, amelyekből kiderült, hogy jóllehet, az amerikai kormány tudott a fenyegetésről, ám erről a légitársaságot nem tájékoztatta, a közvélemény szerint a Pan Am csupán másra akarta hárítani a felelősségét…) A Pan Am 1991 januárjában jelentett csődöt. Észak-atlanti útvonalait az United Airlines, további jövedelmező szegmenseit (így a Worldportot) a Delta Air Lines vásárolta fel, de a Pan Am csak átmenetileg jutott levegőhöz.

Ilyen előzmények után jött el a vég: a patinás légitársaság utolsó, 436-os járata a barbadosi Bridgetownból repült Miamiba. Az N368PA lajstromjelű Boeing 727–221 neve Clipper Goodwill volt. A goodwill jelentése: jóakarat, jóindulat, kegy, jószív, jó hírnév…