Gyémántgyűrű

Nem, ígérjük nem fogunk beállni most a metrógumicsontot rágók sorába, és nem értekezünk tervezett és valós utasszámról, megtérülésről, utazási időről és megállótávolságokról. A szakmailag érdeklődő közönségnek az új metróvonalat övező viták és az elfogadhatatlanul rossz számok már ugyanúgy ismertek, mint a meghosszabbítás gyakorlatilag kész tényként kezelt meghiúsulása. Ezeken túl produkáltak azonban a megnyitás napjai néhány érdekességet, amelyek mellett nem érdemes szó nélkül elmenni.

A tervezés, engedélyeztetés és kivitelezés botrányos lefolyását ismerve feltételezhető lett volna némi visszafogottság a politika és a városvezetés részéről. Ízlésesnek az tűnt volna, hogy a metrót egy hétköznapi hajnalon csendben, beszédek nélkül üzembehelyezik, aztán mindenki észrevétlenül elsunnyog Budapest legnagyobb pénztemetőjének még a közeléből is. Ehhez képest Budapest főpolgármestere egy, az átadás előtt közvetlenül elhangzott rádióinterjúja során olyan hangot ütött meg, hogy még napokkal utána is csak levegő után lehet kapkodni. Tarlós István szerint ez a metróépítés „nyomta a várost, de már túl vagyunk rajta”.

Talán egy közlekedésszakmai portál alkalmas hely arra, hogy kéretlenül is helyesbítsük a főpolgármester meggondolatlan szavait: nem, Tarlós István, ez a beruházás nem csak nyomta a várost, hanem most is nyomja és még évtizedekig fogja nyomni, többek között a közlekedésfejlesztésből hiányzó százmilliárdok formájában. Érdemes lenne szembenézni vele végre-valahára, hogy Budapest a teljes rendszerelvű közlekedésfejlesztés lehetőségét évtizedekre beáldozta egy hét kilométeres, gyakorlatilag belvárosi metróvonal oltárán.

Emiatt nem vagyunk túl rajta, egyáltalán nem, érdemes eszünkbe vésni, hogy a neheze még csak most jön. Gondoljunk majd ezekre a szavakra, amikor kigyulladó autóbuszokról, 20-as, 30-as darabszámban megrendelt villamosokról, elhalasztott tarifareformról, járatritkításokról fogunk hírt kapni a jövőben. Gondoljunk e szavakra, amikor a hármas metrón olyan kocsiba szállunk, be, amelyről levelekben hullik le a festék, és akkor se felejtsük el, hogy már mi mindenen vagyunk túl, amikor – olyan tíz év múltán – a most vadonatúj fővárosi buszokon a sufnituning és a BKV-lakatosműhelyek beavatkozásának első elkeserítő nyomai megjelennek.

Mindezeken túl a 4-es metró valóban mellbevágóan új, színes, szagos. Ezt mindenki megerősítheti, aki a Kálvin téren már átszállt a két vonal között, és a rozsdamentes acél, a látszóbeton- és üvegfelületek, a hűvös elegancia világából hirtelen megérkezett a megsárgult plexiburkolatok, elkoszolódott falak, hiányos feliratok, a foghíjas bútorozás és a könnyűkezű mesterek találékony buherája által jellemezhető, megszokott budapesti metróvilágba. A kontraszt idővel minden bizonnyal csökkenni fog, a fenntartás és az üzemeltetés felelős urai meg fogják találni azokat a réseket, lehetőségeket, amelyekkel itt egy pékség, ott egy kulcsmásoló, emitt egy plakáthely, amott egy öntapadós reklám elhelyezhető, még akkor is, ha a nagyméretű, nyitott, a csőszerűséget, a zártságot tudatosan kerülő építészeti téralakítás erre most szinte semmi lehetőséget nem hagyott nyitva.

Építészeti téralakítás. Fotókról, látványtervekből már jóelőre ismertük, hogy mi vár ránk a mélyben, a valós élmény azonban minden előzetes várakozást felülírt. És itt van a baj. A kontraszt a metróvonal valós haszna, értéke, hatékonysága és az építészeti kialakítás minősége között éles és áthidalhatatlan. Az országosan tapasztalható, az infrastruktúra fejlettségében meglévő (és egyre fokozódó) területi és ágazati aránytalanságok csúcsrajáratása figyelhető itt meg. Mindenki ismeri a kommersz, de színvonalas kiszolgálást és környezeti minőséget, amelyet akár egy vidéki benzinkút üzlethelyiségében elvárhat, és azt a lepukkantságot és reménytelenséget is, amellyel egy fontos budapesti, vagy elővárosi vasútállomáson  általában számolni lehet. Hogy elmaradottként számon tartott vidékek falujáró „karácsonyfajáratain” tapasztalható kiszolgálás gyakran üti az országos vasúti személyszállítás gerinceként működő IC-járatok minőségét. Vagy, hogy közelítsünk a forró kásához: a kelenföldi metróvégállomáson leszállva milyen minőségű vasúti kiszolgálást várnánk a felszínen látatlanban, ha nem lennének tapasztalataink a húgyszagú balatoni By-okról, az Istvántelken buherált Desirókról, vagy az itt-ott még ma is meglepetés(és istencsapás)-szerűen megjelenő Bhv-król?

Mindez bizonyítja: a négyes metró nemcsak technológiai értelemben vett szigetüzem. Környezeti minőségében, esztétikai igényességében is elszigetelt, magányos jelenség, a városvezetés bűntudatos kompenzációja önmaga felé. Egy gyémántgyűrű, amelyet a putri tulajdonosa azért visel az ujján, hogy elterelje vele a figyelmet szétomló házáról. Olyan beruházás, amely – miután elsődleges funkciójában, mint közlekedési eszköz nem tud teljesíteni – teljesít hát a másodlagosban, az öltözékben.

És – tegyük hozzá – a politika mindent meg is tett, hogy a potenciális használók, az új metró gazdái, a városlakók összetévesszék a sohasem látott környezeti minőséget a közlekedési rendszer, mint integráns egész minőségével. A megjelenő cikkek, írások, blogok java része a külcsínnnel foglalkozik, a hálózat átalakulásához nem akar és nem tud hozzászólni. Minek is, ha a száraz (és elkeserítő) tények helyett nagyszerű fotókat lehet közölni a fényben úszó, csillogó állomásokról. A megnyitás napján megszólaltatott utasok a látványt, az arculatot, a tisztaságot emelték ki, mint az új metró legfontosabb tulajdonságait. A tájékozottabbak azért megemlítették, hogy az  lesz majd az igazán döfi, amikor a Virágpiactól Újpalotáig suhanhatnak a szerelvények.

Hát nem, kedves budapestiek, készüljenek fel, hogy ezek a metrókocsik már sohasem fognak eljutni sem a Virágpiachoz, sem Újpalotára, de még a Bosnyák térig sem. Ez a metró azért ilyen szép, azért ilyen csillogó, hogy Önök ezt hajlandóak legyenek elfelejteni és ideig-óráig megbocsátani.

Persze nem az építészeti kialakítás bűne, hogy ez a vonal egy torzó marad, ezt a két dolgot nem szabad így összekapcsolni. Ez legfeljebb a kétféle tartalom közötti kontrasztot teszi élesebbé. Az építészek az elvárható legmagasabb színvonalon tették  a dolgukat és küzdöttek a minden extrát leszalámizni akaró generáltervezővel. Tudnunk kell: az új metró a megszokott puritán kialakítással harminc méterrel sem jutott volna közelebb sem Újpalotához, sem a Virágpiachoz.

Mivel a tanulságok levonása – úgy tűnik – most is elmarad, semmiféle biztosíték nincsen rá, hogy országunk a szántóföldek alatti alagutak, faluelkerülő völgyhidak és villamospótló metróvonal után nem fog még gazdagodni néhány impozáns műtárggyal.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!