Floyd: folyamatos növekedés ellenszélben

Egy magántulajdonban lévő áruszállító vasúttársaság szemszögéből nézve teljesültek Magyarországon a vasúti liberalizáció célkitűzései?

A vasúti liberalizációval kapcsolatban hatalmas tévhitek terjednek. A liberalizációnak nem az a célja, hogy rengeteg vasúttársaság működjön a piacon. Ez önmagában nem igaz. A liberalizációnak végső soron az a célja, hogy a piacnyitás mellett egyetlen vasúttársaság a teljes ellátási láncot le tudja fedni, a feladástól egészen a célállomásig.

Jelen pillanatban ott tartunk, hogy ha elindul a konténervonat a BILK-ről Hamburg felé, akkor először megáll Hegyeshalomban, majd megáll Passauban, mindenhol mozdonyvezetőt cserél és számtalan felesleges adminisztratív akadályon kell keresztülverekednie magát.

Az volna a cél, hogy a határokon ne álljon meg a vonat. A mérnöki tudományok évtizedeken át küzdöttek azért, hogy a villamos mozdonyok több feszültségnem és biztosítóberendezés mellett is üzemeltethetők legyenek. Erőfeszítéseik sikeresek voltak, és ma mégis meg kell állniuk a vonatoknak a határon, egyedül az adminisztráció miatt.

Eljutottunk az interoperabilitás témaköréhez.

Az interoperabilitás szintén számtalan tévképzetet szül, mert nagyon sokan célnak tekintik önmagában az interoperabilitást. Holott az csak egy eszköz. Egy eszköz arra, hogy a liberalizáció kiteljesedjen. Mégis az átjárhatóságot szent tehénként kezelik az emberek. „Legyen minden átjárható!” – csak azt nem szokták végiggondolni, hogy miért jó nekünk mindez.

Hiába állnak rendelkezésünkre több áramnemű mozdonyok, a vonatok 85 százaléka még mindig gépet cserél a határon. Elég eretnek nézeteim vannak az átjárhatóságról és a TSI-nek (Technical Specifications for Interoperability – az interoperabilitás műszaki előírásai, a szerk.) nevezett gyártói játékról. Meglátásom szerint az ezekre vonatkozó szabályozásokkal először megépítették a háztetőt, mi – vasútvállalatok – pedig megszakadva a vállunkon tartjuk, amíg a kőművesek aláfalaznak.

Többek között kitaláltak egy iszonyú költséges játékot, név szerint az Egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszert, mondván, hogy ez majd mindent megold. Az ETCS-t gyártó cégek hatalmas összegeket kérnek a fedélzeti berendezések gyártásáért. Ha jobban utánaszámolunk, nekünk még mindig jobban megéri akárhányszor gépet és személyzetet cserélni, mint egyetlen mozdonyt felszerelni ETCS-sel. Lentről kellett volna építkezni. Az ETCS-nek a folyamat utolsó lépésének kellett volna lennie.

Az infrastruktúra-kezelők hatalmas ellenállást tanúsítanak, ha arról van szó, hogy harmonizálni kellene a jelzési vagy közlekedési szabályrendszert, mert abba egyedül nekik kellene befektetni. Pedig az interoperabilitás itt, az infrastruktúránál, az azonos jelzési és szabályozási rendszereknél kezdődne.

Az ETCS arra hivatott, hogy megmaradhasson a 102-féle jelzési rendszer a 102-féle utasítási rendszerrel. Így az infrastruktúra-kezelők párhuzamosan üzemeltetnek kétféle biztosítóberendezést, mint a MÁV az 1-es vonalon. Sokat is kellett befektetniük, emellett ésszerűtlenül magas üzemeltetési költségeik keletkeznek. Ráadásul meggyőződésem, hogy az ETCS első szintje a biztonság területén visszalépés az EVM-hez képest. Például semmi nem biztosítja, hogy szembemenesztés esetén a vonatok megálljanak. Rengeteg pénzt költöttünk rá, nagy felhajtás mellett átadtuk, az üzemeltetése szintén költséges, de nekünk, vasúttársaságoknak nem éri meg fedélzeti berendezést vásárolni hozzá.

Az interoperabilitás alapvetően a határokon átívelő közlekedést szolgálja. Országhatárokon belül elméletileg nincsenek műszaki akadályok a liberalizáció előtt.

Nincsenek műszaki akadályok? Állomásnevek említése nélkül hadd hozzak fel egy példát! Ki szeretnénk szolgálni egy vasútvonalat több rakodóhely érintésével. A vonal feléig jutunk, de itt hirtelen problémába ütközünk: a végponti állomást nem tudjuk elérni, mivel 18 és fél tonna tengelynyomást enged csak meg a pálya. Így visszafordulunk és teszünk egy kétszáz kilométeres kört ahelyett, hogy ötven kilométert vonatoznánk. A rakott kocsit nem lehet végigvinni a vonalon. Ez lenne a pályavasúti szolgáltatás?

Minden év végén kapunk egy szép levelet a pályaüzemeltetőtől, amiben megkérdezik, hogy milyen fejlesztések javítanák a mi áruforgalmunkat. Mindegyik azzal a kérdéssel zárul, hogy mennyi pénzt lennénk hajlandók befektetni a fejlesztésbe. A kamionostól mikor kérdezi meg a közútkezelő, hogy mennyi pénzt fizetne az útépítésért?

Ezzel a problémával ugyanúgy szembesülnie kell a piacvezető RCH-nak és minden más versenytársuknak.

Így van, más nem is szívesen vállalja el a fuvart. Mi sem vállalnánk el, ha ugyanennek a fuvarnak más ágai nem tennék mégis nyereségessé az üzletet.

A Floyd Zrt. magánvasútként elsőként kezdte meg tevékenységét 2004-ben. Javultak vagy romlottak a lehetőségeik azóta?

Mondjuk úgy, hogy stagnáltak. Rengeteg uniós jogszabály született, végbement a harmonizációjuk, ráadásként létrehoztak rengeteg hazai jogszabályt is. Mindegyiknek az volt a célja, hogy erősítse a vasút versenyképességét. Ehhez képest egyedül azt érték el, hogy felduzzadt a bürokrácia, nekünk újabb embereket kellett felvenni, egyre több az adminisztrációval kapcsolatos járulékos költségünk, ami nem erősíti a versenyképességünket.

Az adminisztráción kívül volt más hatásuk ezeknek a jogszabályoknak?

Pozitív semmi. Sem az Európai Unió, sem a magyar kormányzat nem érzi igazán, hogyan lehetne a vasút versenyképességén javítani.

Ha külföldön, például Németországban kellene helytállnia a Floydnak, könnyebb dolga lenne?

Annyiban talán igen, hogy nem akarnának keresztbetenni nekünk. Itthon semmilyen szolgáltatói szemlélet nincs a pályaüzemeltetőben. Ott próbálja elüldözni a vasúttársaságokat a pályáiról, ahol csak lehet. Például a 46 forintos gázolaj-vételezési díjjal, amiért semmilyen pluszszolgáltatást nem nyújt, egyszerűen csak a bevételszerzés a célja. A szolgálatmegszakításos állomásokon többe került a dolgozó bére akkor, ha altatják, mintha folyamatosan menne az üzem. Az altatás felfüggesztéséért külön pénzt kérnek, ismét csak a bevételszerzés céljából.

Be kellene látni, hogy a pályavasút önmagát nem tudja finanszírozni. Az Európai Unió Tanácsa az első vasúti csomag felülvizsgálatán dolgozik; arra jutottak, hogy a pályahasználati díjaknak a pályavasút közvetlen költségeit kellene fedezniük. Magyarországon eközben nem a közvetlen, hanem a teljes költséget szedi be a pályaüzemeltető. Más szóval a pályák, a biztosítóberendezések és más műszaki rendszerek fejlesztését nem pályahasználati díjakból kellene fedezni, ahogy a közúton sem az autópálya-matricákból fedezik az új autópályák építését.

A magyar pályavasút ráadásul sokkal rosszabb helyzetben van nyugati társainál, mivel több évtized alatt elmaradt fejlesztéseket kellene hirtelen bepótolnia. Belátom, hogy csapdában van a MÁV pályavasút, de ez nem mentség a szolgáltatói szemlélet és a hosszú távú koncepció hiányára.

Nem lehet, hogy alacsonyabb pályahasználati díjak mellett gyorsabban növekednének a vasútvállalatok és ez összességében a pályavasútnak is több bevételt hozna?

Ez attól függ, hogy sikerül-e több fuvaroztatót vasútra csábítani. Sajnos ma Magyarországon a vasúttársaságok egymás elől próbálják elhappolni az ügyfeleket. Ez az iszapbirkózás nem lehet a jövőképünk. Kívülről kell új fuvarokat szereznünk.

Itt nem elsősorban a közúttól elhódított fuvarokra gondolok. Akkor van jövő, ha új termelő létesítmények épülnek, amik szállítási igényekkel rendelkeznek, és a vasutat választják. Tehát önmagában a pályahasználati díjak csökkentése kevés lenne.

A saját célú pályahálózat, ismertebb nevén az iparvágányok üzemeltetése a vasúti törvény legutóbbi módosítása óta már nem engedélyköteles, csak a bejelentés van előírva. Ez előrelépésnek nevezhető. Hosszabb távon talán a hatását is érezni fogjuk.

Hová fordulhatnak érdekeik védelmében a kisebb magánvasutak? Az elmondása alapján arra következtetek, hogy önerőből az utóbbi években nem tudtak hatékony lobbitevékenységet folytatni.

Létezik egy Hungrail nevű szervezet, de nem érezzük érdekvédő tevékenységének hatásait. A Floyd egyébként nem is tagja ennek az egyesülésnek, mert nem láttuk értelmét a csatlakozásnak.

A Floydnak megvannak a maga szövetségesei, de inkább a nemzetközi porondon. Több európai érdekvédelmi szervezetnek a tagjai vagyunk. Ha megtelik valamivel a hócipőnk, akkor ezek a szervezetek nem budapesti, hanem brüsszeli ajtókon sétálnak be. Bizony volt már rá példa, hogy Brüsszelből jelezték a magyar kormánynak, hogy problémák vannak az államvasútjának működése körül, illetve problémák vannak a liberalizáció alapelveinek teljesítésével.

Az EU részéről egyébként erős törekvéseket látunk abban a tekintetben, hogy az ERA (European Railway Agency – a szerk.) szabályozó szerepe a tagállamok szintjén is erősödjön. Ezt a törekvést üdvözöljük, el tudnánk képzelni olyan helyzetet, amikor a biztonsági tanúsítványok és a járműengedélyek kérdését egységes európai elvek mentén, egységes európai hatóság intézné.

Milyenek a Floyd piaci kilátásai az utóbbi percekben felvázolt hazai környezetben? Nem beszéltünk eddig arról az apróságról, hogy a magánvasutak előtt tornyosuló adminisztratív akadályok mellett egy gazdasági válságon is túl kellett jutniuk.

A Floyd 2004-ben alakult. Rögtön a kezdeti időszakban volt egy kis megbicsaklás, de ezt leszámítva nyolc éve töretlenül növekszik. Teljesítményünk és bevételünk a válság évei alatt is gyarapodott. Mozdonyokat vásároltunk, amelyek beváltották a hozzájuk fűzött reményeket. Végül, ami talán fontosabb az árutonnáknál és az árbevételnél: pénzügyi eredményünk is növekszik évről évre. Ha folytatódik az elmúlt évek szigorúan monoton növekvő tendenciája, akkor nincs mire panaszkodnunk.