Ferihegy: szomorkás jubileum

Budaörs volt 1937-től a magyar közforgalmi repülés legrövidebb ideig létező otthona. A gyönyörű körépület a maga idejében tökéletes volt, maga a reptér repülési szempontból nem: a pálya hossza nem volt növelhető, nyugat felé a Törökugrató olykor alattomosan elbújt a köd mögé, és ez okozott is katasztrófát. Tehát Budaörsről már átadásakor sokan tudták, hogy nem végleges megoldás. A főváros viszonylag gyorsan döntött a lehetséges helyszínek kiválasztásában: a még szóba jöhető Csepel helyett ez a Pestlőrinctől még kívülebb eső terület lett 1939-ben a tervpályázat helyszíne.

Mivel akkor érdekesmód eléggé komplex gondolkodás jellemezte a felelősöket, a repülőtérre vezető gyorsforgalmi út már 1943-ban elkészült. Hogy máig ez az egyetlen közvetlen közúti megközelítési vonal egy európai nagyváros egyetlen közforgalmi repülőtere felé, az már talán nem annyira a történelem kérdése. Az viszont igen, hogy miközben ifjabb Dávid Károly tervei alapján szerkezetkészre bontakozott ki a főépület a tornyokkal, felépült a nagyhangár, közbejött viszont a háború, ami azért egy repülőtér életében sajnos döntő momentum volt a hadviselőknél. Mivel egyrészt katonai egységek is települtek a frissen elkészült, de még csak füves Ferihegyre, és mivel másrészt Pestlőrincen közben Ju–52-eseket gyártottak, és azokat is Ferihegyen repültették először, nem volt meglepetés, hogy a szövetségesek előbb-utóbb felhelyezték a célpontok listájára.

A bombázások okozta károk miatt a háború után induló polgári légi közlekedésnek még Budaörs maradt a bázisa: 1950. május 7-én sikerült megnyitni Ferihegyen a helyreállított kéttornyos forgalmi épületet, elkészült először 1500 majd 2500 méteren a 13/31-es irányú betonpálya, működött a nagyhangár, a forgalmi előtér, az épületben (akkor még nem hívták terminálnak) kialakult a repülésnek, légi közlekedésnek az a kultúraközpontja, amivel összességében Ferihegy egészen a hatvanas évek közepéig a térség legmodernebb, legvonzóbb légikikötője volt.

Aztán kialakult a ferihegyi világ többi, ma is látható és használt objektuma: a műszaki bázis, a második pálya, az új torony, aztán a kettes, majd 2A és 2B terminál, köztük pedig a tavaly átadott SkyCourt. Lennének a továbbiakban is komoly fejlesztések, de ezek közül csak a mostani hírek szerint kínai–magyar kooprodukcióban tervezett reptéri gyorsvasútról beszélnek: az új cargobázis meg a szálloda- és bevásárlókomplexum, a 2A és 2B új mólói és utashídjai a bizonytalanság ködébe vesztek, tekintettel arra, hogy a forgalom a Malév bukásával alaposan lecsökkent, az 1-esről lassan átköltöznek a fapadosok is a kettesre.

A repülés világában két különösen örömteli esemény létezik: egy új repülőgép első felszállása, és egy új repülőtér megnyitása. Legyen világos: a közben Liszt Ferenccé avanzsált budapesti nemzetközi légikikötő a maga jelenlegi állapotában most is lehetne a régió élettel teli, lüktető légiközpontja. Hogy már Prága és Bécs élvezi ezt a szerepet, az nem a repülőtéren múlott. Az 1950-ben ezen a napon megnyitott gyönyörű forgalmi épület, amelyre talán nem véletlenül hasonlítanak felülnézetben olyan, hozzá képest hatalmas terminálok, mint például az új hongkongi reptéré, épp az évforduló körüli hetekben kell, hogy átlényegüljön kísértetvárossá. De talán lesz idő, amikor megint szükség lesz rá az eredeti feladatkörében.