Elővárosi féldrágakő

A Budapest–Székesfehérvár vasútvonal átépítése kapcsán korábban már szemrevételeztünk egy átépült állomást. Most Kápolnásnyéken van a sor. A két állomásépületet összehasonlítva már a vonatablakból feltűnik a különbség: Tárnok a hagyományos, szigorú állomási szerkesztésrendet követi, a vágányokkal párhuzamos felvételi épülettel, Kápolnásnyéken viszont egy lazább elrendezés valósult meg, amelynek fő irányait a vágányok alatti közös gyalogos- és közúti aluljáró, valamint az új buszállomás határozza meg. Intermodális csomópontról van itt szó, falusi körülmények között, ilyen elvárásokra kellett az új létesítményt belőni.

Ezzel már benne is vagyunk a probléma velejében. Ahogy 120-150 évvel ezelőtt a vasutak kiépülésével eljutott a kultúra az addig elzárt, rossz kapcsolatokkal rendelkező területekre is, úgy jut el most egy talán Ausztriában már megszokott, nálunk csak óvatosan kóstolgatott új közlekedési kultúra a vasútfelújítások által érintett területekre. A folyamat örvendetes, a megszokott, mindennapi élethez történő illeszkedésénél azonban csak bámulhatunk, ahogy tesszük ezt Kápolnásnyéken is.

Hiszen elméletileg lehetséges, hogy egy olyan állomáson, ahol addig tetszés szerint kószáltunk a vágányok között, próbálván a gyöngykavicsban eltalálni, hová is fog érkezni a vonatunk, ott most hirtelen két sk+55-ös magasperon nő ki a földből, perontetővel, információs rendszerrel, galvanizált és rozsdamentes alkatrészekkel, UB-Cité gyártmányú bútorokkal, üvegezett liftekkel együtt.

Elméletileg az is lehetséges, hogy a több évtizedes beidegződésnek, miszerint vasút és közút kereszteződésében a szintbeni útátjárót felüljáróval kell kiváltani – mert a vasút, ugye, bolygathatatlan – hirtelen vége szakad, és dögivel épülnek a közúti aluljárók, sőt, a közös közúti és gyalogos-aluljárók is a vasút alatt, nagy örömére a településképnek és a közlekedőknek (ezentúl nem a 8 méteres vasúti űrszelvényt kell megmászni, elég 2,50-es gyalogosűrszelvény is).

Merészebb álmainkban odáig is eljuthatunk, hogy nincsen állomásépület, csupán egy közlekedési szolgáltatóközpont, ahol a különböző közlekedési szolgáltatók között a lehető legkisebb területen valósul meg az eszközváltás. Az azonban, hogy mindez időben és térben ennyire sűrítetten, összességében jön létre, szinte kulturális sokkot okoz. Akkor is, ha jól tudjuk, hogy az ország számtalan elhagyatott, gondozatlan, rossz helyen lévő, befalazott ajtajú-ablakú, elérhetetlen, kivilágítatlan és szétvandalizált vasútállomása mellett ez csak csepp a tengerben. Az üzenete azonban nagyon lényeges: az ország egy településén, 3525 fő számára egy évszázad után ismét a vasút hozta el a környezetkultúra és az időszerű építészeti gondolkodás egy élenjáró példáját. Ahogy a Déli Vasút állomása 1861-ben nyilvánvalóan az akkori Kápolnás és Nyék települések legfontosabb létesítményévé vált, úgy válik a jelenlegi épület is az azóta arculatát vesztett település egyik új – ha nem is kizárólagos – gyújtópontjává.

Az épületegyüttesnek éppen ez a feltűnő, környező átlagvilággal való kontrasztja, anyagi és gondolati csillogása okozhatja azonban vesztét. Félő, hogy nem érett még meg rá sem a társadalom, sem az üzemeltetés, hogy egy ilyen létesítményt elfogadjon és karbantartson. Nemcsak Kápolnásnyéken, hanem egy nyüzsgő kisvárosban sem, bár ott többszörösen jobbak lennének az esélyei.

Láthatóan az építésztervezőkön (Grédics Gyula és Major György DLA, Teamajor Kft.) is végigfutottak hasonló gondolatok, mert az építményt – már ahol a beépített technológia nem tette ezt lehetetlenné – kifejezetten nyersen formálták, megnehezítve a tönkretételét. Kezeletlen beton, jellemzően ablaktalan épülettömegek, a központi tömegre lepkeszárnyszerűen rátapadó előtetők a vasúti és az autóbusz-megállóban. Indokolt helyen felnyílnak a tömör falak és egy kisméretű, két oldalról üvegezett pénzár- és váróhelyiségbe léphetünk be.

Az üveg még egy helyen kap rejtetten szerepet, a vasút felé vezető fedett járda vasbeton tetőlemezének raszteres lyuggatásában elhelyezett üveglencsék formájában.

Ahogy a vasút felé a „technicista” oldalával fordul az épület, úgy a falu felőli oldalt egy – egyelőre félkésznek ható – belső kert és az azt határoló áttört fal alkotja.

Kétségkívül ez az egész komplexum legérdekesebb része, de csak találgathatjuk, hogy milyen szerepet szántak neki. Meditáció hosszabb utazás előtt? Kocsma-kerthelyiség? Mindkettőre alkalmas, talán, ha a láthatóan elmaradt környezetrendezés utoléri a magasépítést és némi fű, fa, virág is megjelenik az egyelőre elég sivár tájképben, ez segíteni fog a konkrét funkció megtalálásában.

Amennyiben – minden élvezetessége ellenére – meguntuk az áttört fal fény-árnyék játékában való gyönyörködést, vegyük szemügyre az aluljárót! A szó valódi értelmében nem is aluljáróról van szó, hiszen csak egy nyitott bevágás vezet át a vágányok alatt, amelyet áttört hídszerkezeteken keresztez a vasút. A gyalogosjárda (és kerékpárút) a közúttal közös térben, de annál magasabban fut, a peronfelvonók előtereibe bőven jut természetes fény is. A két támfalra támaszkodó keresztirányú merevítőgerendákat csupán statikai kényszer szülte, a látvány mégis minden irányban megkomponáltnak és monumentálisnak hat. Valahogy így kellene egy modern műtárgyat elképzelni.

Amennyiben a „közösségi közlekedési szolgáltatóközpontban” való körültekintés után mégis valamilyen furcsa befejezetlenségérzés kerítene hatalmába bennünket, az már nem az itt látott színvonalban gyökeredzik, hanem a sajátos magyar településszerkezetben: egy ilyen létesítménynek arányában egy 20-30 ezres kisváros dukál. Ennek azonban sajnos itt nyoma sincsen.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!