Elemezzük az elemzést, 2. rész: Távolsági vonatok késésben

A Portfolio.hu múlt csütörtöki cikkében részletesen foglalkozott a magyarországi vasúti személyszállítási szolgáltatással. A cikk apropója a huszonnyolc európai ország vasúti közlekedését figyelő és elemző Rail Market Monitoring Scheme (RMMS) frissen elvégzett összehasonlítása volt, amelyből kiderült, hogy a honi vasút általánosan rossz megítélése ellenére ellenére a magyar az egyik legtöbbet vonatozó nemzet Európában. Az adatsorok részletesebb elemzését az eredeti cikk sorrendjében folytatjuk.

Merész állítás: a távolsági vonatok relatíve pontosak

Melyik az a vasúti szegmens, amelyet a magyar utazók a legkevésbé vesznek igénybe? Igen, a távolsági vonatok (értsük most ide a nemzetközi vonatokat is). A minden hiányossága ellenére kiterjedt, erőltetett ütemben épülő autópálya-hálózat és a személygépkocsik különböző kategóriáinak tág kínálata a rendszerváltás óta alaposan levette a terhelést a vasúti személyszállításról. Ismert kép fővonalainkról: háromkocsis Intercity, négykocsis gyors- és sebesvonatok tömege, kongó nemzetközi vonatok, melyek csak az országból kilépve népesülnek be.

Kérdés, hogyan definiáljuk a távolsági vonatokat. A magyar vasút nem ismeri a tiszta műfajokat, vonalaktól, kocsitípustól,  a kiszolgálni kívánt térség földrajzi adottságaitól függően óriási lehet a kavarodás. A cikk a 300 kilométer alatti távot megtevő vonatokat említi, ez nyilvánvaló elírás lehet, hiszen ebbe az elővárosi szegmens is bőven beletartozna, a maga sokkal rosszabb késési mutatóival. Józan ésszel alapozzunk a sebes-, gyors-, és IC-vonatokra. Az elővárossal (amiből igazából egy van) ezek teszik ki a magyar vasúti személyforgalom zömét. A statisztikából ezzel valószínűleg kimaradt a mellékvonalon „negyvennel billegő” Bz, de lehet, hogy ez nem is baj, ezeknek a vonatoknak a száma viszonylag alacsony és késéseik is legfeljebb hófúvás esetén számottevőek.

A statisztika a magyar hálózaton a távolsági vonatok 15 perc feletti menetrendi eltérését vette alapnak, így viszont a 13 százalékos késési aránnyal elért középmezőny értékét árnyalja, hogy a nálunk statisztikailag rosszabb értéket produkáló 11 ország (köztük egy mintavasút: ÖBB, egy volt mintavasút: DB és egy fejlett infrával rendelkező vasút: FS) közül négy szigorúbban, ötperces határértékkel számol. Ez az aránytalanság rögtön fel is borítja a felmérés megbízhatóságát, hiszen a vasút könyvelésétől függetlenül az utas idejének értéke nem mutathat háromszoros  különbségeket, öt–tizenöt perc ugyanúgy fáj Magyarországon, mint Németországban.

Ha fel kívánjuk deríteni, melyik lehet az igazságtalanul lekörözött négy ország, nincsen nehéz dolgunk. A magyarországival közel azonos helyzetet mutató szomszédos "kisvasutak" eleve kiesnek a rostán. Ausztria szemet szúr, az ottani pedantéria közmondásos.

Az egész Ausztriára és a tartományokra lebontva is elérhető pontossági adatok, és az ötperces határérték már meg is győzhetnek minket arról, hogy az osztrák vasút jócskán megelőz minket a listán. A következő gyanús játékos a Deutsche Bahn.

A táblázatból látható, hogy a legfeljebb öt- és a legfeljebb tizenöt perces késéseket külön nyilvántartják, az utóbbi kategóriában bőven 90 százalék felett van a pontosan leközlekedett vonatok aránya. Spanyolországból nehézkes adatot beszerezni, ám az ottani kötöttpálya teljesen más működése, a vasútnak a közszolgáltatások rendszerébe történő más filozófiájú illeszkedése, illetve a szinte mérhetetlenül alacsony  (giga-beruházások által a 2003. évi 5.1 százalékról 2014-ben 6,3 százalékra feltornázott) vasúti személyforgalmi modal-split, amiből óriási részt harap ki a nagyvárosok impresszív elővárosi hálózata, valamint a személyes tapasztalatok azt mutatják, hogy Spanyolországban a távolsági vasúti közlekedés a légiközlekedéshez hasonlóan, vagy azt meghaladóan ritka, nehezen hozzáférhető, körülményesen szervezett, minőségi utazási forma, értékelhető késések nélkül, tehát itt is valószínűsíthetően az ötperces értékhatár érvényesül.

A negyedik vasúttársaság kérdéses, eddigi tapasztalataink alapján az olaszra nem mernénk tippelni, Horvátország viszont szóba jöhet.

További kérdés, hogy azok a magyar távolsági vonatok, melyek hosszú útjuk egy részét gyors-, másik részét személyvonatként teszik meg (jellemzően a Balaton északi partján, vagy Budapest és a legkeletibb országrészek között közlekednek ilyenek), statisztikailag különválnak-e, esetleg személyvonatként összeszedett késéseikkel kategóriaváltás után továbbrontják-e a távolsági közlekedés adatait. Hiszen józan ésszel elég nehéz elvárni, hogy egy Tapolcáról induló személyvonat Budapestre pontos gyorsvonatként érkezzen meg.

A listavezető balti államok, Finnország, Írország jó helyezése viszonylag könnyen megmagyarázható. Ahogy az előzményben erre már kitértünk, ezekben az országokban a távolsági vonatozás a spanyolországival összevethető jelentőségű, késési határértékeik viszont megengedőbbek. Kevés vonattal, keveset zavartatott, sok órás ütemben, megengedő statisztikával keveset késni nem olyan nehéz, mindezzel persze nem szabad visszaélnünk és magyaráznunk nem kiemelkedő eredményünket: példaképpen a balti államok vasúti infrastruktúrája a népsűrűséghez és a településstruktúrához viszonyítva aránytalanul gondozott állapotban van, megfelelve e kis országok gazdasági teljesítőképességének.

Sokkal figyelemreméltóbbak azok a vasutak, ahol bőséges járatsűrűség és a különböző járattípusok keveredése jellemző, ezek az igazán zavarérzékeny üzemek, amelyek viszonylag nehezebb állapotból érdemeltek ki kielégítő helyezést. Magyarország számára e vonatkozásban Nagy-Britannia és Franciaország lehet a viszonyítási alap: kielégítő járatsűrűséggel, kevert forgalommal ezek az országok sem tudtak lényegesen jobb eredményt elérni. Budapestről Szombathelyre garantáltan csak 15 perces késéssel megérkezni ma Magyarországon megnyugtató realitás. Az ország többi alkatrésze sem működik ennél jobban.