Egységes nyelv a nemzetközi forgalomban: egyszerűsítené vagy tovább bonyolítaná az átjárhatóságot?

Az európai vasúti ágazat továbbra is megosztott, hogy szükséges-e a közös nyelv a határokon átlépő vonatokat kezelő személyzetnek. A különböző vasúti szövetségek eltérően vélekednek.

Habár a magán- és független vasúttársaságokat képviselő Európai Vasúti Fuvarozási Szövetség (ERFA), az Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége (CER), valamint az Európai Közlekedési Dolgozók Szövetsége (ETF) látszólag hasonló érveket említ, az eredmény viszont ellentétes.

Az úgynevezett egységes európai vasúti térség létrehozása a különböző országok saját vasúti rendszereinek jobb integrálása által az Európai Unió egyik hosszútávú célja. A nemzeti vasúti rendszerek közötti számos eltérés, az infrastruktúrától kezdve a jelzőberendezéseken át a szabályokig és előírásokig, megnehezíti a határokon átlépő forgalmat, a harmonizáció viszont javíthatja a vasút egészét.

Az Európai Bizottságnak a jelenlegi, 2007 óta érvényes irányelvről készült értékelésének középpontjában áll annak elérése, hogy az országhatárok többé ne akadályozzák az EU-ban a vasúti közlekedést. Az egyik ilyen akadály, hogy a személyzetre érvényes követelmények és szabványok jelenleg minden egyes alkalommal megkövetelik a mozdonyvezetők és a személyzet cseréjét, amikor egy vonat átlép egy országhatáron. A Bizottság értékelése arra a következtetésre jutott, hogy az irányelv hozzájárult bizonyos szintű harmonizáció és következetesség eléréséhez a mozdonyvezetők tanúsítási rendszere tekintetében, ezáltal hozzájárult a biztonsági szint fenntartásához. A széttagoltság fő problémáját azonban nem sikerült teljesen megoldani; az irányelv egyes rendelkezéseinek hiányos részletezése, hiányosságai és tisztázatlan célja, továbbá a tagokra bízott szabadság eltérő értelmezést és végrehajtást eredményezett a tagállamok között, befolyásolva a célkitűzések elérését.

A nemzeti tanúsítási rendszerek kavalkádját egy olyan tanúsítási rendszer váltotta fel, mely magába foglalja az EU-szerte érvényes engedélyt, valamint a gördülőállományra és az infrastruktúrára vonatkozó kiegészítő tanúsítványokat, továbbá keretet határoz meg az engedélyekre és tanúsítványokra vonatkozó közös minimális követelményekhez. Ezért az Európai Bizottság a 2022-re érvényes munkaprogramjában bejelentette, hogy felül kívánja vizsgálni a mozdonyvezetők minősítéséről szóló, 2007/59/EC számú irányelvet.

Az európai jogszabályok jelenleg azt írják elő, hogy a mozdonyvezetőknek B1 szintű (alapfokú) nyelvtudással kell rendelkezniük minden olyan országban, ahol vezetnek, vagyis csak bizonyos útvonalakon dolgozhatnak. Viszont ha például egy tehervonatot kerülő útvonalra terelnek előre tervezett vágányzári munkálatok vagy egy előre nem látható esemény miatt, előfordulhat, hogy nem lesz elérhető olyan mozdonyvezető, aki a másik országra érvényes B1-es nyelvvizsgával rendelkezik, ezért a vonatot le kell mondani. Jó példa erre a németországi, rastatti eset: 2018. augusztus 12-én víz és talaj tört be az új rastatti alagútba, a talaj megsüllyedt, az alagút felett haladó vasúti sínek pedig kivetődtek. Ennek következményeként a Karlsruhétól a svájci Bázelig vezető vasútvonalat hét hétre, október 7-éig ki kellett zárni a forgalomból.

Az irányelvet 2016-ban úgy módosították, hogy a mozdonyvezetők a határszakaszon a másik ország első állomásáig mentesülnek a B1 elvárás alól. 2019-ben jogi alapot hoztak létre a jelenlegi követelmények alternatív lehetőségeinek kísérleti projektekben történő tesztelésére. 2022 elején a Bizottság felhívást tett közzé és összegyűjtötte az érdekelt felek véleményét a mozdonyvezetőkkel kapcsolatos irányelvhez, melyben az a kérdés is szerepel, hogy hasznos lenne-e egy közös munkanyelv – nagy eséllyel az angol –, döntés azonban még nem született.

Az ERFA úgy véli, a nemzetközi forgalom egységes működési nyelve szükséges lépés az integrált egységes európai térség felé, és a mozdonyvezetőkről szóló irányelv felülvizsgálatának részét kell képeznie. Ez megszüntetné a vezérek B1-es szintű nyelvi elvárását, továbbá javítaná az ügyfeleknek nyújtott kínálat rugalmasságát, megbízhatóságát és hatékonyságát az összes vasúthálózaton.

A CER és az ETF támogatja a B1-es szint általános követelményének megtartását, nem támogatja viszont mindössze egyetlen vagy egy újabb közös európai nyelv, például az angol bevezetését, mondván az nem jelentene hozzáadott értéket, sőt inkább jelentős hátrányt okozna a többi közlekedési móddal versengő vasúti szektornak. A szervezetek újabb akadálynak nevezik a közös nyelvet, mivel az jelentős átképzést igényelne a személyzet és a szolgáltatók tekintetében, és hátráltathatja a közútról a vasútra való modális váltást. Ugyanakkor az ERFA felhívja a figyelmet arra, hogy az Európa különböző úthálózatain dolgozó teherautósofőröknek nem kell eleget tenniük a B1-es szintnek a határátkelés során, sőt gyakran egyáltalán nincsenek nyelvi elvárások vagy csak nagyon alacsonyak. A légiközlekedés egyetlen nyelven, angolul zajlik, ez széles és nyílt versenyt tesz lehetővé az összes légitársaság között anélkül, hogy tenné kockára a magasszintű biztonsági előírásokat.

A CER és az ETF szerint a meglévő biztonsági szint fenntartása nem lehetséges. Úgy vélik, a biztonságos vasúti üzem csak akkor létezhet, ha a mozdonyvezetők, a forgalomirányítók, a segélyszolgálatok és az egyéb vasúti személyzet közötti kommunikáció zavartalanul működik, különösen zavar- és vészhelyzetek esetén. A meglévő vasúti kommunikációs rendelkezések már most is garantálják ezt az alapvető követelményt. Azzal érvelnek, hogy a többnyelvű rendszer évtizedek óta sikeresen működik a határállomásokon.

Az ERFA egyetlen működési nyelve eleget tesz a biztonsági kérdések és szabványok közös megértésének igényének. Az egységes nyelv bevezetése összeegyezteti a vasút biztonsági követelményeit azzal az igénnyel, hogy a vasút nemzetek feletti szinten versenyképes lehessen. A szabályok alóli mentességgel kapcsolatban azonban eltérő véleménnyel vannak: az ETF szerint a B1-es minimumszintnek kötelezőnek kell lennie a teljes európai vasúthálózaton, míg a CER az egynél több hivatalos uniós nyelvet használó országok és határszakaszok mentesítését részesíti előnyben.

A CER és az ETF egy lehetséges jövőbeli vasúti kommunikációs célrendszert is említ, ami minden kommunikációs szempontot és kapcsolatot figyelembe venne. Egy olyan tudományos tanulmányt javasolnak, mely a vasúti szektor kommunikációs igényeit vizsgálja, beleértve a helyszíni teszteket és kísérleteket, de nem készítenek konkrét terveket és nem vállalnak vezető szerepet ebben.

A Nemzetközi Vasútegylet (UIC) és a RailNetEurope (RNE) közös programként futtatott egy fordítóeszközt használó projektet, az EU Shift2Rail („Válts vasútra”) alapjából finanszírozott Translate4Rail-t – az eszköz laboratóriumi tesztelése 2021 és 2021 során zajlott.

Az eszközt az osztrák–olasz határt átszelő Villach–Tarvisio–Pontebba útvonalon tesztelték az olasz és az osztrák vasúthálózat-üzemeltetők, az RFI és az ÖBB, valamint a DB Cargo, a Lokomotion, a Rail Cargo Austria (RCA) és a Rail Traction Company (RTC) vasúttársaságok közreműködésével. A fordítóalkalmazást futtató táblagépet a GSM-R hálózathoz csatlakoztatták, majd a Villach és Pontebba közötti nyíltvonalon tesztelték: egy aktív mozdonyvezető és társa, egy aktív jeladó részvételével szimuláltak egy valós helyzetet. Viszont a Shift2Rail részét jelentő tesztek 2021 végi befejezése óta leginkább csak síri csend van a projekttel kapcsolatban.

A mozdonyvezetőkre vonatkozó nyelvi követelmények nagyobb rugalmassága javíthatja az európai országok közötti határokon átnyúló műveleteket. Azonban még várat magára, hogy az Európai Bizottság hogyan dönt az érdekelt felek eltérő véleményéről a műszaki megoldást vagy a közös nyelvet illetően – számol be a Rail Tech.

(Nyitóképünkön a svájci SBB egyik mozdonyvezetője. Kép forrása: SBB / railtech.com)