Egy átlagos munkanap

A grumsi kanyar egyike azon szolgálatoknak, ahol mozdonyvezető, kocsivizsgáló, féklakatos, kocsifelíró és tolatásvezető vagyok egy személyben. A terv szerinti szolgálati idő tizenhárom óra. Menetrend szerint mindig délben volt a jelentkezés, majd kocsilista, menetrend valamint írásbeli rendelkezések nyomtatása után irány a fűtőház. Ehhez a szolgálathoz mindig egy távirányítós mozdony dukált a célállomásnál lévő aktuális tolatási feladatok miatt.

A mozdonyon túl még volt egy elmaradhatatlan kellék, amit ehhez a feladathoz illett magunkkal vinni: egy régi Windows alapú Motorola kézi számítógép, afféle téglatelefon, ami ipari célokra készült, és vonalkód-leolvasója is volt. Ezen a gépen egy céges programot futtattunk, ami bejelentkezés után a cég központi szerverére kapcsolódott, és a különböző feladatokat lehetett vele dokumentálni:

• tehervonat érkeztetése célállomásra,
• induló tehervonathoz kocsifelvétel,
• valamint terhelő lap elektronikus kiállítása.

Ezen a kézi eszközön végeztük adott esetben a kocsik vizsgálatát is, és ha valami hiányosságot tapasztaltunk, akkor fényképet tudtunk készíteni, valamint elektronikusan bárcák kiállítására is volt lehetőségünk: az adott kocsira úgy tudtam bárcát rakni, hogy az azonnal megjelent a központi rendszerben is kóddal, fényképekkel ellátva.

A fűtőházi rendelkezőnél felvettem a gépet, majd megkerestem, előkészítettem az aznapi feladatra. Ilyenkor elmaradhatatlan a gép külső-belső teljeskörű átvizsgálása, majd a rádiótávirányítás lepróbálása, valamint a mozdony homokkal való utántöltése. A terepviszonyok különösen indokolttá tették azt, hogy mindig legyen elegendő homok a gépen. Jó időjárási viszonyok között áldás volt a távirányítóval dolgozni. Gyakran már a fűtőházból való kijáráshoz is távirányítót használtam, mivel nem kellett állandóan vezetőállást cserélnem, valamint a kocsikra való rájárás után azonnal tudtam fékpróbát is tartani. Mivel a cégnél mindig mindent szigorúan vesznek, így ehhez a dologhoz is külön képzés, vizsga és pótlék tartózott. Ha egy nap egy olyan szolgálatom volt, ahol a távirányítót is kellett használnom menetrendszerint, akkor ez anyagiakban napi plusz 35 eurót jelentett. Ha mindennel jól haladtam, akkor kezdés után úgy egy órával már az induló vonatom élén voltam előkészülve és készre jelentve.

A szállítmány odafelé eltolható oldalfalú kocsikból álló üres szerelvény volt, visszafelé pedig általában hatalmas papírtekercsekből és egyéb papír termékekből állt. Grums egyike azon kisvárosoknak, ahol hatalmas papírgyár volt. Ez az iparág egy jelentős részét teszi ki a svéd vasúti teherforgalomnak az acél- és vasipari termékek után. Egyes tehervonatok fatelepekről farönkárut szállítanak a különböző feldolgozó üzemekbe, más vonatok pedig a kész papírtermékeket szállítják további helyekre, ahol feldolgozzák vagy továbbértékesítik őket. Tanfolyam alatt a TX Logistiknál töltött gyakorlatom alatt is az esetek kilencven százalékában legtöbbször faárut szállítottunk a különböző fafeldolgozó gyárakba.

Na de kanyarodjak csak vissza a vonatomhoz és a napi szolgálathoz! Végül elkészültem a fékpróbával is, majd hívtam a helyi forgalmistát, hogy készen vagyok az indulásra. Megjött a kijárat, és már mentem is. Sävenäsből indultam, majd észak felé vettem irányomat Trollhättan felé, majd tovább északra Öxnered, Mellerud, Åmål és végül Grums állomásáig. Az út körülbelül 210 kilométer, és 3 óra alatt keresztekkel, várakozásokkal együtt teljesíthető. Öxneredig nincs semmi rendkívüli. A 250 kilométer óránkénti legnagyobb sebességre tervezett és épített duplavágányú pályán jól lehet haladni. A gép lendületből is jól veszi a helyenként 13–15 ezrelékes szakaszokon az emelkedőket a körülbelül 1200 tonnás szerelvénnyel. Trollhättan és Öxnered között az utolsó alagút a jelenlegi utam során. A dupla vágány ívben, 3000 méter hosszú alagútban, és egyúttal 12 ezrelékes emelkedőben is fekszik. Az alagút levegőjében sok a pára, ami a sínekre is lecsapódik. Ezt már kezdi érezni a 3600 kilowattos gépem, de gond nélkül feljutok itt is az emelkedő legtetejére.

Öxneredtől már csak egyvágányú a vonal, és azért itt még van bőven forgalom. Három közbenső állomás, míg el nem jutok Skälebol nyílt vonali elágazásig. Itt három kitérő található, amelyből kettő bakban végződik és védőváltó funkciót látnak el. A helyszín legfontosabb eleme kitérő irányban lazán 130 kilométer óránkénti sebességgel járható. Az én mindössze százzal közlekedő tehervonatom ezt meg sem érzi. Anno az SJ Götalandståg-korszakomban voltam erre többször, amikor Säffleig közlekedtem. Nyílt vonalon 160-ról 130-ra kellett fékeznem az ATC utasításai szerint, de 130-nál sem igazán lehetett érezni azt, hogy itt kitérő irányba haladok tovább. A kitérőt amúgy összesen öt motor hajtotta. Ebből három a csúcssíneket mozgatta, kettő pedig a keresztet. Terelősínnek itt nyoma sincs.

Egy esetleges megállás még Mellerudnál bekövetkezhetett, de ha jól jött ki a lépés, akkor hamarosan Köpmannebro következett, majd a végeláthatatlan erdők és a Vännern tó pártja egy jó darabon. Ez a szakasz a későbbiekben egyik kedvenc részem lett a táj egyedülálló szépsége, valamint az ország legnagyobb tavának a közelsége miatt. Gyakran az volt az érzésem, hogy közvetlenül a tengerparton vonatozok. Itt-ott egy-egy elszórt, civilizációtól távol levő házikó, olykor egy-egy nyitható vasúti híd szakította meg az erdőrengeteget.

Köpmannebrotól Grumsig már csak hetven kilométerem volt hátra, amit egy óra alatt meg szoktam tenni. Ideje tehát elővenni a telefont, és felhívni a gyár tolatócsapatát, hogy ennyi és ennyi kocsival közeledek, valamint tájékozódni arról, hogy ők hány kocsit adnak át nekem, és mely vágányokon találom az induló vonatba sorozandó kocsikat. Ha jól ment minden, akkor különösebb várakozás és időveszteség nélkül meg tudtam érkezni a célállomásra. A tolatással és a vonattal kapcsolatban fontosnak tartom megemlíteni, hogy a dolgok általában úgy zajlottak, hogy a forgalmista már az érkezésnél megpróbált arra a vágányra beengedni, ahol nekem le kell állítani az érkező szerelvényt, valamint azonnal megadni a szokásos „helyi”-t. Ez azt jelentette, hogy azt a három-négy vágányt, ami nekem volt fenntartva, kizárta a forgalomból elektronikusan, oldotta a védő váltók elektronikus reteszeléseit, majd én megkezdhettem a tolatást, és szabadon állítgathattam saját magamnak azt a három-négy vágányt, ahol a tolatás zajlott.

A tolatás megkezdésének engedélyezése után bekapcsoltam a mozdony távirányítóját, leakasztottam a gépet, és körbejártam, hogy déli irányból össze tudjam szedni a kocsikat, amelyek általában két vágányon álltak. Az ötödik vágány mindig üres volt, és mindig a körbejáráshoz használtuk. Az érkezőt a harmadikon hagytam, az induló pedig részben a negyediken szokott lenni, részben pedig az állomástól északra lévő negyvenegyesen, illetve a déli negyvenkettesen. Innen kellett összeszedegetni, összerakni, a vonatot, és elkezdeni a kocsivizsgálatot. Ez mindig afféle csináld magad akció volt, amire forda szerint három óra állt rendelkezésre. Túl azon, hogy a magam ura vagyok a szolgálatban, azért is szerettem ezt a kanyart, mert itt alkalmam volt mindig elhagyni a vezetőállást, és kicsi testmozgást is végezni, gyalogolni a kocsik mellett, akasztani, fékpróbázni és egyedül tolatni a hatalmas hosszú szerelvénnyel.

Ha minden jól alakult, általában 17–19 kocsi szokott összejönni a nagy dupla tolóajtós vagonokból. Mivel magam végeztem a kocsifelvételt is, és tudtam, hogy a felelősség csakis az enyém, így mindig próbáltam maximálisan odafigyelni arra, nehogy valami hibát elszalasszak. Hosszú heteken keresztül soha nem volt semmi gond ezzel a vonattal, aztán eljött a nyár és a szabadságolások ideje. Mivel a gyárból is szép számmal mentek munkások szabadságra, így ott is előfordult, hogy idénymunkásokat vettek fel, akikre ráhárították a kocsik rakodásának a feladatát. Bizony ebben az időszakban aztán tömegesen előfordult, hogy annyira jól sikerült a rakodás az egyik oldalról, hogy a másik oldalon ki is nyomták a kocsi tolóajtóját, ami annyira megsérült, hogy kénytelen voltam azonnal vörös bárcát rakni a kocsikra. Ha emlékezetem nem csal, a rekordom négy kocsi kisorozása volt egy szolgálatban. Itt ennél a műveletnél megint igen lényegessé vált az, hogy távirányítóval tudok tolatni, és hogy rendelkezésemre áll a Motorola „tégla”. Ha pedig „szerencsém” is volt, akkor ez a három-négy kocsi még véletlenül sem egymás mellett volt a szerelvényben, így igencsak megbonyolította a helyzetemet, és elhúzódott a tolatási idő. A tolatás befejezése után készre jelentettem a vonatot az elektronikus rendszerben, majd kiírtam papírra a vonatadatokat, és kiállítottam magamnak a terhelőt. Néha még előfordult, hogy egy másik érkező vonatból a kocsikat még át kellett soroznom a saját vonatomba, ami további időt igényelt. Ebben is nagy segítségemre volt az elektronikus rendszer és a távirányító.

Mikorra mindennel elkészültem, már nem is maradt más teendőm, csak kivennem az előírt szünetet. Ilyenkor vagy az otthonról hozott kaját melegítettem a mozdonyon, vagy bementem az állomásépület melletti pizzériába. Ha jól ment minden, úgy 18:00 óra magasságában már teljesen kész voltam az indulásra. Innen kezdve már csak az irányítón múlott, hogy miként és hogyan tudok haladni. A hazafelé menő vonat viszont már lényegesen nehezebb volt. Itt már átlagosan 1500–1700 tonnával kellett megküzdenem, és gyakran 70–75 százalékra volt megfékezve a vonatom, ami miatt sokszor lassabban is kellett közlekednem. A visszaút alatt talán annyival volt kedvezőbb a helyzetem, hogy az esti időszak miatt már lényegesen kevesebb személyvonatkereszt volt, ami nagyban megkönnyítette a haladásomat. Menetrendszerint három óra alatt általában le is értem Göteborgba, majd a rendezőbe való érkezés után a gépet leakasztottam, és bevittem a fűtőházba.

Végül jöjjön az elmaradhatatlan videó ezúttal a mozdony távirányítójáról!

És egy extra ráadásvideó! Alvesta–Göteborg vezetőálláson. – Teljes film – kép a képben, az egyik oktatóval.

Csatlakozz és kövess itt és a Facebookon is!

* * *