Decembertől fizetni kell a késő tehervonatokért Németországban

A haváriaeseteken kívül minden egyes perc ki lesz számlázva a vasúttársaságoknak vagy a vasúti infrastruktúrakezelő DB Netzének, ezzel ösztönözve a vasúti szállítási teljesítményt.

Ezt az úgynevezett teljesítménysémát a személyszállítás területén tavaly év végén vezették be Németországban. Habár a hatásokat még túl korai felmérni, a DB Netze jelentése alapján eddig havonta átlagban körülbelül 1,2 millió eurót, vagyis nagyjából 400 millió forintot fizetett ki pályafenntartási munkálatok miatt kialakult késésért a különböző vasúttársaságoknak. Ebből következően jól látható, hogy bőven van még mit javítani a teljesítményen.

A vasúti árufuvarozásnál alkalmazott rendszer azonban egy kissé el fog térni ettől. Először is meg fognak különböztetni úgynevezett érzékeny és nem érzékeny vonatokat, többek között a szállított áruk vagy az indulási és célállomások alapján. Előbbi szerelvények lehetnek kevésbé pontosak, és jobban meg is lehet késleltetni azokat, például egy kikötőből induló tehervonat nagyobb eséllyel késhet. Egy érzékeny tehervonatot közlekedtető cég magasabb küszöbértékkel rendelkezik, és akkor kezd el ketyegni a fizetési kötelezettség percszámlálója, ha a szerelvény fél óránál nagyobb késéssel érkezik meg a végállomására. A nem érzékeny vonatok esetében ez a küszöbérték már százhúsz perc, vagyis kereken két óra. A DB Netz szerint a piac ezeket az értékeket tudja tolerálni. Azt, hogy egy vonat érzékeny-e vagy sem, a vasúttársaságnak kell meghatároznia.

A percalapú büntetés egy másik fontos paramétertől is függ, nevezetesen, hogy a késés oka munkával kapcsolatos-e vagy sem. Nem nyújtanak be számlát például a tervezett pályakarbantartási vagy -építési munkálatok miatt kialakult késésekért, mivel ezekre mindig szükség van. Viszont ha ezek tovább nyúlnak a tervezettél, vagy nem tervezettek, vagy ha a késés nem karbantartási munkák miatt következik be, már repül is a bírság.

A DB Netz hosszasan tárgyalt a vasúttársaságokkal és a vasúti teherfuvarozási piac résztvevőivel arról, hogy milyen ösztönzők működhetnek. Az áruszállítás számára egy másik paramétert is bevezetnek: külön figyelik az egyes állomások közötti késést, valamint a célállomásra érkezéskor megjelenő végső restanciát.

A személyszállítás tapasztalataiból kiindulva a DB Netze többet fizet, a vasúttársaságok pedig gyakrabban. A késéseknek körülbelül a tíz százaléka alakul ki a pályahálózat miatt, a vasúttársaságok pedig 35 százalékban járulnak hozzá az időbeli csúszásokhoz. Viszont az infrastruktúrakezelőnek jóval többet kell fizetnie: érzékeny vonatok esetén percenként öt eurót (körülbelül 1800 forintot), nem érzékeny vonatok esetén viszont csak egy eurót (cirka 360 forintot). Nem pályafenntartási munkálatok okán kialakult késéseknél ötven és tíz eurocent (180 és 36 forint) a tarifa.

A rendszer célja az üzemelési minőség növelése, például a kitérők elromlásának elkerülése. Az ilyen kereskedelmi ösztönzők arra ösztökélik a DB Netzét, hogy még jobban nézzenek ki a teljesítménymutatók. A teljesítményalapú rendszernek a vasútvállalatokat is erre kell ösztönözni, ami általánosságban véve is kevesebb késéshez vezet. Azonban a vasúti árufuvarozás terén jóval több szereplő van jelen, mint az infrastruktúrakezelésnél vagy a vasúttársaságoknál, például egy logisztikai terminál vagy egy kikötő esetében. Továbbá mivel a vasúti árufuvarozás általában nemzetközi szintű, a késés gyakran a határon túlról érkezik. Ezek olyan tényezők, amiket nem lehet számításba venni. A DB Netze reményei szerint néhány éven belül Európa-szerte be fogják vezetni ezt a viszonylag egyszerű teljesítményrendszert, amivel általánosságban véve jobb teljesítményt produkálhatna a vasúti árufuvarozás – számol be a Rail Freight.

(Borítókép forrása: railfreight.com)