repülőgépgyártás

Maximális terhelés és sebesség, sugárfék nem használható, megállás után öt percig kell a gépnek kibírnia külső beavatkozás nélkül.

Nemcsak a hajtóművek lesznek újak: megnövelik a szárnyakat és megújítják a kabint is.

A megszakított felszállás tesztje után az Air New Zealand megkapta és egy hét múlva hazarepüli az első hosszú Dreamlinert.

A látható újdonság az Airbus keskenytörzsű most gyártott változatához képest a nagyobb átmérőjű hajtómű.

Az Airbus emelni akarja az utasszámot keskenytörzsű típusain, de teljesítenie kell a vészkiürítési normákat.

Az Airbus dilemmája: hosszútáv új hajtóművekkel, vagy közepes-rövid hatótáv, de sokkal több utassal (elsősorban Kínának)?

A Boeing könnyítéseket kért ahhoz, hogy időben forgalomba állhasson a típus. A 787 öt és fél órás ETOPS-engedélyt kapott.

Óriásgép New York felett: kellene amerikai vevő is. Az Airbus hajlandó átgondolni a neo-változatot, lesz-e új hajtóműhöz törzshosszabbítás is?

Az óriástársaságnak nem kellenek sem a 350-esek, sem az amerikai óriásgépek, viszont kellenének az újrahajtóművezett 380-asok.

Beindul az új, nagy, szélestörzsű utasszállító programja – miközben már külön-külön futnak a keskenytörzsű programok.

Levizsgáztak a nagy hidegben és melegben a rendszerek, hajtóművek; most pedig az utasok tesztelik a gépet.

Új repülőgéptípus új típusú hajtóművel: dupla kockázat. De másképp már nehéz komoly előnyöket elérni a piacon.

Nem áll le a gyártósora, bár most a teherpiac és a tankerváltozat tartja életben, de ki tudja: talán újra kell az utasszállító is.

Veszélyben a legfontosabb alapanyag utánpótlása. Persze a konfliktusok ellenére pénz az oroszoknak is kell.

Jó másfél éves, hat-hétszáz gépes hátrányt kellene még ledolgozni a konkurens A320neóval szemben.