A330neo: bizonytalanság, talán Farnborough-ig

iho   ·   2014.06.20. 10:00
cim5

Az Airbus komoly pergőtűz alatt áll: mint korábban írtuk, a legfőbb A380-as üzemeltető, az Emirates nyomás alá helyezte a gyártót, hogy indítsa be az óriásgép újrahajtóművezett változatának programját, de még több légitársaság szorítja, hogy modernizálja egy másik, kisebb, de annál népszerűbb szélestörzsű típusát, a kéthajtóműves A330-ast is.

Az Airbus kereskedelmi főnöke, John Leahy legutóbb Toulouse-ban, az Airbus Innovation Day vendégei előtt kitérő választ adott az A330neo programját firtató kérdésekre. Azt mindenesetre kijelentette, hogy a július közepén kezdődő Farnborough-i repülőszalonig nem lesz döntés. Sokak reményei szerint akkor viszont igen, és az európai gyártó ebben az esetben hasonló megrendelés-dömpinget remél, mint amit a versenytárs Boeing ért el, amikor tavaly Dubajban – hasonlóan erős légitársasági nyomás közepette – meghirdette a 777X projektjét.

Tavaly júliusban adták át az ezredik 330-ast

Az Aviation Week elemzése szerint az Airbus óvatosságát az indokolja, hogy nem szeretné, ha a modernizált 330-as csökkentené a most berepülés alatt álló ígéretes új utasszállító, az A350 XWB piaci esélyeit, merthogy a 330-as és a tervezett 350-es gépcsalád legkisebb tagja, a 800-as nagyságban, utasszámban már „összeér” a 250–300 fős kategóriában, miközben a 350-800-as iránt erősen visszaesett a kereslet, a megrendelők sorra módosítottak a nagyobb változatok felé. A megfigyelők úgy vélik, az Airbus most már szívesen el is hagyná ezt az altípust, hiszen most már csak ötvenhat gépre van ebből a rövid törzsű 350-esből fix rendelése. A baj az, hogy a kibocsátó légitársaság, a Hawaiian viszont ragaszkodik a géphez.

Leahy azzal érvel a 330neo mellett, hogy az igazi versenytársa, a 787-es ugyan jóval nagyobb hatótávolságú, viszont az ezer mérfölddel hosszabb vonalak a szóba jövő járatoknak a tíz százalékát teszik ki, vagyis a 330-as neo a 787-es által repült járatok kilencven százalékát ugyanúgy le tudja repülni, miközben egy új hajtóművel az Airbus ígérete szerint hasonlóan gazdaságos üzemeltetést biztosít, mint az Everettben gyártott konkurens típus.

Gyártósor Toulouse-ban: mit kezdjen az Airbus a legnépszerűbb szélestörzsű típusával?

Ugyanakkor az A330neo kibocsátása azért is nehéz döntés, mert korábban a típus továbbfejlesztésének egészen más irányát jelölte ki az Airbus, a nagykapacitású 330-asét közepes hosszúságú, akár csak 2-3 órás, de igen nagy utas-sűrűséggel számoló vonalakra, elsősorban az ázsiai térségben. Ugyanakkor ehhez nem kellene új hajtóművel áttervezni a gépet, nem kellene hozzá új felfüggesztés, nem kellenének aerodinamikai finomítások, elég lenne a belső átalakítás, hasonlóan, ahogy az Airbus mostanság az A320 és az A321 megnövelt ülésszámú változataiban gondolkodik. Ez a projekt jóval olcsóbb lenne, és az Airbus számára a 320neo és a 350-es programja épp elég keményen igénybe vette a pénztartalékokat ahhoz, hogy ez a szempont is döntő legyen.

Mindenesetre a dilemma érthetővé teszi az európai gyártó furcsa, kétféle kommunikációját. Leahy egyfelől a konkurens 787-esre nézve tragédiának minősíti a 330neo beindítását, miközben más Airbus-főnökök nem győzik hangsúlyozni, hogy ebben a kérdésben még nincs döntés. Fejleszteni azonban a jelek szerint mindenképp kellene, mert a gép mai változatában és mostani hajtóművekkel a kilencvenes évek technológiáját és gazdaságossági mutatóit képviseli. Kétségtelen persze, hogy az Airbus számára kényelmesebb megoldás a szokásos trükk: tegyél egy gépbe több utast, és máris javul az egy ülésre számított gazdaságosság.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek