Bukaresti trolihálózat: lenne benne potenciál, ha kiaknáznák

A román főváros jelenleg tizenöt vonalból álló trolihálózatának állapota az elmúlt évtizedben lejtmenetbe váltott. Habár folyamatosan érkeznek az önjáró Solaris-kocsik és új viszonylatokat is indítanak, a meglévő infrastruktúra fejlesztésre szorul.

Bukarest trolibuszos, autóbuszos, villamos és könnyűvasúti személyszállítását a Societatea de Transport București (STB) vállalat végzi.

A troliüzem infrastruktúrájának állapota felújításért kiált: a felsővezeték-rendszert utoljára 2007-ben korszerűsítették, de új szakaszt is több mint tizenöt éve, 2008-ban hoztak létre egy, a város déli részén található szigetüzem törzshálózathoz való kapcsolási tervének részeként.

A karbantartás hiánya, különösen az olyan alapvető fontosságú elemek esetében, mint a váltók és a vezetékkeresztezések, egyre nehezebbé teszi a hálózat üzemeltetését, ezáltal csökken az átlagsebesség, ami a párhuzamos autóbuszjáratokhoz képest egyre kevésbé teszi vonzóvá a közlekedési módot az utasok számára.

Az egyik komoly probléma a járműpark állapota, mely az elmúlt tizenöt évben folyamatosan romlik: míg 2010-ben 302 kocsiból állt a teljes flotta, 2015-ben már háromszáz alatt volt a létszám, 2022-ben pedig már csak 265 troli volt állományban. A naponta forgalomba adható mennyiség is 215-ről 167-re esett vissza tizenkét év alatt.

A legidősebbnek az egykor a flotta legnagyobb részét jelentő, magaspadlós Astra–Ikarus 415T kocsik számítanak a maguk 22–27 évével, mely már túllépi a tervezett élettartamot. Az összesen kétszáz jármű (5100–5199, 5201–5300 pályaszámok) vázát 1997–2002 között építették Magyarországon, a hajtásrendszert pedig az aradi Astra gyárban pakolták beléjük. Eredetileg a Vatra Luminoasă és a Bujoreni buszgarázsokat jelölték ki telephelyüknek, száz-száz busszal, majd 2007-től a Berceni és a București-Noi depók is kaptak belőlük, az Irisbus-trolik folyamatos érkezésével. A típusból az elmúlt években különböző műszaki okokkal számos példányt leállítottak, 2024 elején körülbelül ötvenöt volt üzemképes.

Az egykori bukaresti gyártó, a 2004-ben csődbe ment Rocar két típusa is köröz a városban. Az egyik az olasz De Simon karosszériagyártóval közösen 1997 és 2002 között épített, magaspadlós 412E, melyből kettőt szereztek be (7454 és 7459 pályaszámok), valamint a szintén olasz Autodromo Italia által karosszált, 1998-as évjáratú, alacsonypadlós 812E (7460-as).

Az STB jó tizenöt éve, 2007–2008 során kezdett bele a jelentős flottamegújításba, mikor is száz teljesen alacsonypadlós Irisbus Citelis kocsit vásárolt, szintén az Astra hajtásrendszerével. Ezeket az 5301–5400 pályaszámtartományba sorolták, és a Vatra Luminosă és a Bujoreni depókhoz tartoznak. Azonban mostanában ezt a flottát is problémák sújtják, két Citelis ráadásul le is égett.

Az akkumulátoros technológia gyors fejlődése, valamint az elektromos üzemű buszok megjelenése viszont arra sarkallta a bukaresti tömegközlekedésért felelősöket, hogy fontolóra vegyék a trolik fokozatos lecserélését az új technológiákat képviselő járművekre. Ennek következtében az a döntés született, hogy a Bujoreni trolibusztelepre hibrid buszokat hoznak, a depók egy részét pedig a későbbiekben elektromos buszok kiszolgálásához alakítják át.

A román főváros trolihálózatának borús egén öt és fél éve, 2019 februárjában csillant fel látható fénysugár, amikor az önkormányzat száz, kiegészítő meghajtással ellátott, ezáltal önjáró üzemre is képes, alacsonypadlós kocsira írt ki közbeszerzést – lehetővé téve ezzel a felsővezeték nélküli szakaszokon való közlekedést.

A projekt nem zajlott le problémamentesen. A tendert eredetileg a török Bozankaya Otomotiv Makina és a német Sileo GmbH konzorciuma nyerte el, mellyel 2020 márciusában kötött szerződést Bukarest – majd fél évvel később fel is mondták, mivel a gyártó az előírt időn belül nem mutatta be a jármű homoligizációs tanúsítványát.

Az újabb tenderkiírásra 2022 augusztusában került sor, nyertest pedig decemberben hirdettek: ezúttal a lengyel Solaris Bus & Coach sp. z o.o.-t a közismert és népszerű Trollino modelljével. Ez a megállapodás már sikerrel zárult.

Az 5401–5500-as pályaszámcsoportba tartozó, szóló, tizenkét méter hosszú Trollinókat egy 160 kilowattórás motor hajtja. Hatvan kilowattórás Solaris High Power akkumulátorokkal vannak ellátva, melynek köszönhetően akár húsz kilométert is megtehetnek önjáróan, felsővezeték nélkül. A vontatási invertert a Medcon szállítja. A kocsik kilencven utas befogadására képesek, közülük huszonötnek jut ülés. Az utastér légkondicionált, a biztonságról kamerarendszer gondoskodik, az utastájékoztatás hangos és vizuális módon is elérhető, az utasok USB-csatlakozókat és wifit is génybe vehetnek utazás közben. A gyors utascserét három kétszárnyú ajtó segíti elő, a mozgássérültek közlekedését pedig mechanikusan kihajtható rámpa segíti. A kocsikra teljeskörű garanciát vállalt a gyártó öt évig vagy 300 ezer kilométerre, minden tervezett karbantartási feladattal együtt, a pótalkatrészeket is beleértve.

A Trollinók szállítása idén januárban kezdődött meg, az első kocsikat február közepén állították forgalomba a 93-as (Valea Argeșului végállomás–Gara de Nord pályaudvar) vonalon. A kiegészítő erőforrással rendelkező új troliknak köszönhetően hosszú évek után először hajthattak végre nagyobb hálózat-átalakítást, mivel a kocsiknak már nem szükséges az útvonalak teljes hosszán felsővezeték alatt haladni.

A 62-es, 70-es, 73-as, 74-es, 76-os, 93-as és 97-es vonalak átalakítási terveit még évekkel korábban, a járműbeszerzési projekt részeként alkották meg. Többségüket kis mértékben, maximum két kilométerrel hosszabbították meg, a változtatás előnyei viszont megkérdőjelezhetőek: némely esetben minimális fejlesztést jelentettek, mivel a meglévő kínálat már eddig is kielégítette az utasigényeket. Magától értedődőnek tűnt viszont az önjáró üzemű kocsik használata a 97-es vonalon, ahol mindössze a Piața Romană-hoz tervezett végállomásnál hiányzik néhány méternyi felsővezeték.

A hálózat mérete is zsugorodó tendenciát mutat: a 2010-es 76 kilométer helyett jelenleg csak 67 kilométerre nyújtózik, két szakasz felszámolása okán – mindkét esetben az utca átépítése során szedték le a felsővezetéket. Az egyiknél az ötös metróvonal Drumul Taberei környékén való üzembe állítása okán ítélték úgy, hogy felesleges a trolivonal, a másiknál pedig a felújítás során egyszerűen nem számoltak a trolivonallal, ezért a Titan negyedben található Barajul Dunării végállomást fel is kellett számolni. A 92-es vonal ideiglenes leállításából így lett végleges megszüntetés.

Egy másik vonalszakasz helyzete is kérdéses jelenleg: a 74-es vonal két éve leállított Alexandru Obregia végállomásán lebontották a felsővezetéket, hogy helyet adjanak az új, Europa Unită elnevezésű felüljárónak. Ahogy a 92-esnél is, ennek a huroknak a jövőjével kapcsolatban sincsenek hivatalos tervek.

A kelet–nyugati irányban vezető ötös metróvonalnak a következő évtizedekben tervezett meghosszabbítása, mely a városközpontot, az egyetemet (Piața Universității) és a trolivonalak többségét is érinteni fogja, további vonalbezárásokhoz vezethet, mivel bizonyos szakaszok egyértelműen feleslegessé fognak válni. Hasonló folyamat zajlott az 1980-as években is, amikor Ceaușescu megnyitotta a kettes metróvonalat a város legfőbb észak–déli folyosóján, ezzel egyidejűleg megszüntette a párhuzamos trolivonalakat. A történelem megismételheti önmagát, ha nem veszik figyelembe a bukaresti trolihálózat jövőképét.

Az új Solarisok érkezését követően a kezdeti terveket elvetették és új, ambiciózusabb beruházásokba kezdtek. A fő cél az elektromos járművek használatából származó előnyök maximalizálása volt, az eddig használt dízelbuszos útvonalak kiváltásával. Ennek során leállították az olyan nagy forgalmú belvárosi buszviszonylatokat, mint a 133-as, a 201-es vagy a 336-os, helyettük trolikat lehet igénybe venni.

Különösen érdekes a 336-os buszvonal és a 61-es troli esete, mivel ezek útvonala évtizedek óta 87 százalékban azonos volt. A 61-es sűrűn beépített lakóövezetben fekvő Complex Comercial Apusului végállomása – mely közelében mezőgazdasági és élelmiszerpiac is található – eléréséhez fél kilométernyi felsővezeték hiányzik, ezért a trolik nem tudtak oda eljutni. A Solarisokkal viszont már végig a 336-os útvonalát követhetik, viszont a megfelelő mennyiségű önjáró kocsi hiánya okán jelenleg még vegyes üzemben közlekednek a 61-esek és néhány 336-os busz.

A 201-es és 133-as buszvonalakat a 90-es és a 97-es trolivonalakba integrálták, az utóbbit meg is hosszabbították.

A nemzeti futballstadiontól (Arena Națională) az egyetemet (Universitate) érintve a korábbi mezőgazdasági gépgyár Semănătoareáról elnevezett megállóig vezető 90-es a belvárosban körülbelül három kilométer hosszúságban közös szakaszon futott a 201-essel. A bővítésig a 90-essel az volt a gond, hogy nem rendelkezett megfelelő végállomással az útvonal nyugati végén, ezért egy nagy hurkot kellett megtennie egy alacsony közlekedési igényű területen. A 201-essel való összeolvadás után a viszonylatra kiadott flotta mérete az autóbuszvonal járműmennyiségével megegyező mértékben nőtt meg, növelve a járatsűrűséget.

A 97-es meghosszabbítása jóval nagyobb léptékű. A trolivonalnak és a 133-as busznak korábban nem volt közös útvonala, csak a bukaresti főpályaudvar Gara de Nord környékén keresztezték egymást. Az összevonással a troliviszonylat hossza gyakorlatilag megduplázódott: ennek során a trolihálózat egy 2002 óta nem használt kis szakaszát reaktiválták a Calea Grivițein és a Bulevardul Dacia körúton, a Polizu és a Calea Victoriei utak között, így a teljes viszonylat a Străulești–Piața Romană–Pasaj Mihai Bravu lett.

A 93-as trolivonalat két ütemben hosszabbították meg az éven: februárban nyugati irányban, a Cartier Constantin Brâncuși végállomásig tolták ki a vonalat, kiváltva a 168-as buszt, melyet ennek következtében a Valea Ialomiței állomásig vágtak vissza. Májusban pedig a vonal másik végét hosszabbították meg, amivel a 105-ös buszt váltották ki a Gara de Nord pályaudvar és a Piața Presei végállomás között – a 105-ös azóta már csak a pályaudvarig jár. Ezáltal a Gara de Nord és a Május 1. tér (Piața 1 Mai) között, a Calea Griviței úton már csak trolik közlekednek.

A legfrissebb változtatás az új, 63-as trolivonal létrehozása, mely a 136-os buszt váltja ki a Pod Izvor és az Autogara Militari közötti szakasz legnagyobb részén. A tíz kilométer hosszú útvonal körülbelül felén van csak felsővezeték, az új troliviszonylattal a Iuliu Maniu körút jelentős részén csak trolibuszok közlekednek.

Azonban nem minden tervezett változtatás valósult meg gördülékenyen az elmúlt hónapokban. Például a 70-es vonal meghosszabbítását, mely jobb lefedettséget ígért a gazdag Cotroceni városrészben, végül az ott lakók tiltakozása miatt lefújták.

A város déli részén, a Berceni városrészben található troli-szigetüzem két éve, 2022 májusában jelentős károkat szenvedett el, amikor tűz ütött ki egy, a Piața Sudului környéki felsővezetékeket betápláló villamos alállomásnál. Azóta a villamos- és a troliközlekedés is erősen korlátozott a térségben: csak a 76-os troli üzemel, a 73-ast és a 74-est leállították az alállomás helyrehozataláig, ami várhatóan jövőre valósulhat meg. A tűzesetet megelőzően voltak olyan javaslatok, hogy akár mindhárom vonalra Trollinókat vezényeljenek. A három vonal meghosszabbítása rendkívül fontos lenne, mivel nem érik el megfelelő módon a városközpontot – a trolivégállomás épp a Piața Unirii közlekedési csomóponton kívülre esik –, és jóval kisebb az igény rájuk, mint a hasonló útvonalon közlekedő buszokra.

Jelenlegi troliviszonylatok:

• 61-es: Complex Comercial Apusului–Piața Operei (Opera)–Piața Rosetti;
• 62-es: Gara de Nord–Piața Leul–Grup Școlar Auto;
• 63-as: Master–Piața Leul–Pod Izvor;
• 66-os: Spitalul Fundeni–Bucur Obor–Vasile Pârvan;
• 69-es: Valea Argeșului–Universitate­ (Egyetem)–Baicului;
• 70-es: Republica–Calea Călărașilor–Vasile Pârvan;
• 76-os: Piața Reșița–Piața Sudului­–Piața Unirii;
• 79-es: Bd. Basarabia–Piața Romană–Gara de Nord;
• 85-ös: Gara de Nord–Universitate­–Baicului;
• 86-os: Arena Națională–Piața Romană–Dridu;
• 90-es: Arena Națională–Universitate­–Semănătoarea;
• 93-as: Cartier Constantin Brâncuși–Gara de Nord–Piața Presei Libere;
• 95-ös: Dridu–Străulești;
• 96-os: Depoul Alexandria–Piața Danny Huwe–Gara de Nord;
• 97-es: Străulești–Piața Romană–Pasaj Mihai Bravu.

Ideiglenesen leállított viszonylatok:

• 73-as: Turnu Măgurele–Piața Unirii (2022 májusa óta a Piața Sudului-i tűzeset miatt, a 673-as busz jár helyette);
• 74-es: Bd. Alexandru Obregia–Piața Unirii (2022. február óta, az Alexandru Obregia körúton végzett munkálatok miatt).

Véglegesen leállított viszonylatok:

• 65-ös: Dridu–Sfinții Voievozi (közös szakasz a 86-ossal és a 97-essel);
• 71-es: Valea Argeșului–Gara de Nord (a 93-as megy az útvonalán);
• 75-ös: Gara de Nord–Piața Rosetti (a 85-ös halad az útvonalán);
• 77-es: Piața Reșița–Piața Sudului (a 76-os látja el, meghosszabbított útvonallal);
• 80-as: Valea Argeșiului–Piața Danny Huwe (közös útvonal a 69-essel);
• 91-es: Depoul Alexandria–Piața Rosetti (közös szakaszok a 61-essel, 69-essel és a 96-ossal);
• 92-es: Vasile Pârvan–Barajul Dunării (a Liviu Rebreanu utcában végzett munkálatok okán).

Az Urban Transport Magazine által részletesen jellemzett bukaresti helyzetet elemezve az alábbi következtetéseket lehet levonni a város troliközlekedésének fejlődésével kapcsolatban. A járműflottát tekintve egyértelműen pozitív fejlemény az új Solaris-kocsik beszerzése. A városvezetés további huszonkét új trolit tervez beszerezni uniós forrásokból, a pandémia utáni országos helyreállítási terv (PNRR) részeként.

Az eddig üzembe helyezett összes új, önjáró üzemre is képes troli a meglévő vonalak jelentős bővítésére vagy a dízelbuszokkal kiadott autóbuszvonalak helyett létrehozott, új viszonylatokra került. Ez lehetővé tette a városban üzemelő legrégebbi, magasabb károsanyag-kibocsátású (Euro 3-as) és nem légkondicionált dízelbuszok egy részének leállítását.

Azzal viszont, hogy az új Trollinók elsősorban buszokat váltanak ki, a legtöbb régebbi trolinak továbbra is forgalomban kell maradni. Nemrégiben hat Ikarus 415T-t újítottak fel, jelenleg pedig az Irisbus Citelisek esnek át a korszerűsítésen – a megújult kocsik már új, zöldes festést viselnek magukon.

Az infrastruktúra terén az egyetlen beszerzés tizenhat áramszedőterelő-idom formájában jelenik meg, melyek segítségével a kocsik áramszedője az önjáró üzemet követően visszacsatlakozhat a felsővezetékre. Éles ellentmondásban a villamoshálózattal, melyhez számos felújítási pályázatot írtak ki, egyéb fejlesztés nem zajlik a trolihálózaton, ami viszont a drót alatti üzemet messze a leglassabb és legkevésbé utasvonzó közlekedési móddá teszi. Ez azért is gond, mivel számos vonalat bővítettek ki, a forgalom folyamatos fenntartásához pedig intézkedésekre lenne szükség. Számos trolivonalon, melyek nagy közúti forgalmú útvonalakon vezetnek, gyakori jelenség a kocsik feltorlódása a dugókban. A probléma megoldása érdekében buszsávokat kezdtek el kijelölni a városban, a projekt viszont csak lassan halad.

A bukaresti troliközlekedés jövője továbbra is nyitott kérdés. Habár a közelmúltbeli fejlesztések pozitívak, azonban nem elengendőek ahhoz, hogy a jövő biztos legyen.

A román főváros első trolivonalát 1949. november 10-én adták át, a Piața Victoriei–Hipodrom útvonalon szovjet trolibuszok vitték az utasokat. A második, 81-es számú vonal 1956-ban indult el, közel hasonló útvonallal, de a Gara de Nord főpályaudvarig és az Aeroportul Băneasa repülőtérig meghosszabbítva. Szintén ezen az éven hozták létre a 82-es és a 83-as viszonylatokat is, melyek az Egyetemnél (Piața Universității) fordultak, kapcsolatot teremtve ezzel a virágpiac (Piața de Flori, ma Piteței Unirii) és a repülőtér között. A kelet–nyugati tengelyt felfűző 85-ös 1957-ben jött létre, ez a legrégebbi, eredeti útvonalán ma is üzemelő viszonylat.

Miután a nyolcvanas években több vonalat megszüntettek vagy felfüggesztettek, 1990-ben a hálózat jó részét átépítették.

A hálózat déli részét 2008-ban a Piața Unirii-ig hosszabbították meg, a Pasajul Văcăreștin és a Piața Sudului zajló felújítások befejezésével pedig a Piața Unirii és a Piața Sudului közötti szakaszon is fel lehetett venni az üzemet.

A járműparkot illetően 1957-tel kezdődően álltak forgalomba a román TV (Uzinele Tudor Vladimirescu, későbbi Rocar) gyár által épített 2E kocsik, majd tíz évvel később a 20E típus. 1975-től MAN–Rába-licensz alapján DAC/Roman 112E trolik álltak üzembe, 1979-ben pedig megjelentek a csuklós kocsik is a DAC 117E formájában, sőt a nyolcvanas évek közepén még egy duplacsuklós is dolgozott. Az ezredforduló környékén pedig az új Ikarus-trolikkal a Rocar-kocsik nagy részét nyugdíjazni lehetett.

A teljes troliflotta négy telephely (Vatra Luminoasă, Bujoreni, Berceni, București-Noi) között oszlik el.

(Nyitóképünkön egy Irisbus Citelis, még 2007 februárjában. Kép forrása: Wikipedia)