Bújjunk a föld alá!

A 2014-ben megkezdett részleges síncserét februárban is folytatták a 3-as vonalon, majd tavasszal több vágányzárral további szakaszok újultak meg. Időközben a felújítási hitelre is kiírták a közbeszerzést, a hatvanmilliárd forintot tizenötéves futamidővel veszi fel a főváros. Február végén bontották fel a járművek felújításáról szóló tendert: az akkor még nem nyilvánosságra hozott hét jelentkezőből ötnek a pályázata felelt meg. Március elején zárult le az állomások felújítására kiírt tervpályázat, az Építész Stúdió Kft. pályaművét találták a legjobbnak. Tanulmány is készült a déli ág Liszt Ferenc repülőtérig történő meghosszabbítására – ez a szakasz már a metró legelső, hetvenes évek eleji terveiben is szerepelt.

A kocsik felújításának tervei is komoly vihart kavartak. Először – a kormány álláspontjával szembehelyezkedve – az Európai Beruházási Bank szerint a ráncfelvarrás helyett új járműveket kellene beszerezni, a felújítás befejezésére azonban a Városháza is tett egy ígéretet, 2017. december 31-ét megjelölve határidőként. A munkákra végül öt érvényes ajánlat: a gyártó orosz Metrovagonmasé, az észt Skinest Railé, a Skodáé, az Alstomé és a CAF-é futott be, a 37+7, hatkocsis vonat felújítását végül a Metrovagonmasra bízták. Az észtek ajánlatát végül a műszaki dokumentációk hiányosságaira hivatkozva utasították el, ami azért komoly megdöbbenést is keltett civil körökben. Végül a Közbeszerzési Döntőbizottság az észtek pályázatát és fellebbezését elutasítva az oroszokat hozta ki győztesnek, a szerződést augusztus 7-én írták alá, és később a részleteket is nyilvánosságra hozták. Eszerint a felújítás 2016 februárjában kezdődhet, az utolsó szerelvény 2018 közepén állhat forgalomba. Az orosz fél a huszonöt évre szóló garancia mellett a késedelmes szállítás esetén fizetendő kötbért is vállalta. A hatvanmilliárdos banki kölcsön állami garanciavállalása késett, az orosz fél az Index szerint a „piszkos munkát”, azaz az azbesztmentesítést Magyarországon, Dunakeszin végezné, az ártalmetlanítás azonban jelentősen növelné a költségeket. Októberben kiderült: a pálya felújítására is megvan a szükséges 125 milliárd. Újabb pénzügyek: a főváros saját forrásból, kétmilliárd forinttal finanszírozná az infrastruktúra kiviteli terveinek elkészítését a késések elkerülése érdekében. Az év utolsó aktusa a 3-as metró témájában a színtervek nyilvánosságra hozatala volt.

Közben persze hébe-hóba füstöltek a szerelvények, kiszivárgott egy nagy megdöbbenést keltő belső használatú anyag, hol pedig a kéreg alatti szakasz födémje miatt szóltak az aggódó hangok.

A 4-es metrón fokozatosan készültek az automatikus üzemre, de a belbecsen kívül a külcsín is komolyan nyomott a latban, két állomás is rangos építészeti díjat nyert. Mindenképp hazai premiernek számít az automatikus üzem bevezetése: kezdetben az első vezetőfülkéből a hátsóba költöztek át a vezérek. Szeptemberben kisebb zökkenőkkel, de elindult a teljesen automatikus, vezető és figyelő járműkísérő nélküli üzem, október 17-étől pedig már – a 2-es metró szerelvényeivel egyidőben – az utasok által vezérelt, egyedi ajtónyitást is bevezették.

Hogy a 2-es vonal se maradjon ki az év eseményei közül: a Fővárosi közgyűlés június 23-án döntött a már régóta tervezett (és sok érvet, ellenérvet felvonultató) összekötésről a gödöllői HÉV-vonallal.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!