Budapest–Belgrád: füstbe ment terv?

A nagyszabású ígéretek ellenére eleddig még egy kapavágás nem történt a 150-es vonal fejlesztésével kapcsolatban. A vasútvonal magyarországi szakaszára a magyar állam ötszázötvenmilliárd forintot szánna, ebből 472 milliárdot kínai hitelből. Húszéves futamidővel, és a szakértők által reálisnak tartott két-három százalékos kamattal számolva a fejlesztés összköltsége 650-700 milliárd forintra tehető. Az eredeti tervek szerint 2017-re készült volna el az óránként százhatvan kilométeres sebességre alkalmas vasúti pálya a hozzá tartozó korszerűsítésekkel együtt. A Magyar Nemzet most arról ír, kormányközeli információk szerint vagy a kormány, vagy pedig a kínai tőke igyekszik kihátrálni a projektből, egyrészt a közel egy éve elindított uniós kötelezettségszegési eljárás, másrészt számos egyéb tényező miatt.

Az egyik ilyen tényező, hogy a Kínából tengeren érkező áruk nemcsak a görögországi Pireuszon, hanem az adriai kikötőkön keresztül is eljuthatnak Európába, ráadásul Olaszország és Szlovénia jelenleg jóval nagyobb uniós érdekérvényesítő képességgel bír, mint Magyarország. Az áruszállítás szempontjából a Budapest–Belgrád irány fejlesztése csak akkor lenne nélkülözhetetlen, ha Pireuszon kívül nem lenne más kirakodási lehetőség a térségben. Az EU csőrét azonban az is csípi, hogy a vasútfejlesztéssel Magyarország nemcsak a saját, hanem az unió mélyépítési piacára is beengedné a kínai cégeket. Az óriási kapacitású kínai építőipari vállalatok pedig jó eséllyel nyernének más tagállamok közbeszerzésein is, az árak leszorítását szinte biztosra veszik, ami rosszat tenne a helyi gazdasági szereplőknek. A Magyar Nemzet forrása szerint a beruházáshoz kapcsolódó közbeszerzésekkel összefüggésben indított kötelezettségszegési eljárásban elmarasztaló döntés születik majd, nem hivatalosan pedig ezt már jelezhették is a magyar kormánynak.

Az infrastruktúrafejlesztés lebonyolítására tavaly ősszel létrehozott Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. az elmúlt fél év során semmilyen látható eredményt nem tudott felmutatni. A nyolcvanöt százalékban kínai, tizenöt százalékban pedig a MÁV által birtokolt vállalat kommunikációs osztálya a Magyar Nemzet megkeresésére csak a jogszabályokban rögzített feladatokról tájékoztatott, válaszukból pedig nem derül ki, hogy az előkészítési munkálatok hol is tartanak valójában. Az elmúlt hónapok a vegyesvállalat létrehozásával, a szervezeti struktúra kialakításával, a működési feltételek megteremtésével, a felelősségi körök meghatározásával teltek, és könnyen elképzelhető, hogy mostanra a kínaiak is belátták, európai mélyépítési törekvéseik a magyar kormány segítőkészsége ellenére nem sok sikerrel kecsegtetnek. A kormány a magyar költségvetés terhére hozná a kínai ipart Európa-szerte helyzetbe. A beruházás megtérülésével kapcsolatos esetleges számítások titkosak, már csak azért is, mert egy ilyen hatalmas tőkéjű fejlesztés soha nem lehet nyereséges. Nem véletlen tehát, hogy az EU más vasúti beruházásokhoz többnyire nyolcvanöt százalékos támogatást nyújt, mivel még az olyan nagy forgalmat lebonyolító korridorok, mint a Budapest–Bécs-szakasz sem térül meg piaci alapon. A forrás szerint ha Brüsszelben elutasítják a fejlesztést, azzal önmagától védik meg az Orbán-kormányt és hazánkat.

A projekt feladására az is utal, hogy a Financial Times brit üzleti lap még február végén arról számolt be, hogy a projekt jogszerűségét vizsgáló Európai Bizottság várhatóan nem hagyja jóvá a fejlesztést. A sajtóértesülés miatt Kína EU-misszióvezető-helyettese magyarázatot követelt a magyar kormánytól. A magyar diplomaták azzal igyekeztek megnyugtatni a kínai felet, hogy a kötelezettségszegési eljárás lezárása érdekében folytatott tárgyalások jól haladnak. Szintén februárban, Sergio Mattarella elnök pekingi látogatása kapcsán adott hírt arról az olasz La Repubblica is, hogy Brüsszel aggályai miatt megkérdőjeleződött a Pireuszt Magyarországgal összekötő Budapest–Belgrád-vasútvonal sorsa, és az itáliai városok és kikötőik válhatnak az „Egy övezet, egy út” (OBOR) útvonalon érkező kínai teherszállítmányok célpontjaivá. A cikk a velencei kikötőt nevezte meg lehetséges nyertesnek. Közben pedig úgy tűnik, hogy Magyarország is igyekszik pozíciót váltani: a közelmúltban kétszázmillió eurós, azaz közel hatvanmilliárd forintos befektetést vállaltak a szlovéniai Koper kikötőjének bővítésében.

* * *