BKK és NKH – egymás mellett vagy egymás ellen?

Az alapgondolat mindkét esetben jó: a megrendelőt elválasztani a szolgáltatótól, így szervezett, átlátható és kontrollálható keretet adni a hazai közlekedésnek. Az átfedések azonban komoly küzdelemnek adhatnak teret: például a MÁV elővárosi közlekedését a BKV járataival összehangolni, ez elvileg fővárosi feladat lenne, ám a nagyvasúti közlekedés minden ésszerű elgondolás alapján az NKH hatásköre lesz. Melyik érv az erősebb?

Ennél tovább is mehetünk: Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár szerint a BKV inkább „egy helyi közlekedési cég”, így nincs helye a nemzeti holdingban, de ha tekintetbe vesszük, hogy a fővárosi közigazgatás felügyeletére is szóba került állami szerv létrehozása, akkor ez az út sem zárható ki teljesen – ezzel a lépéssel természetesen a BKK létjogosultságát vesztené.

Veszélyes lehet a megkezdett, és jónak tűnő út folytatása szempontjából, az utasok és szakemberek számára pedig elkeserítő, ha a hazai közlekedés jövőjét meghatározó döntések politikai játszmák eszközévé válnak. A modell, amit a szakpolitikusok és szakemberek megálmodtak, egy-két évtized alatt lehetővé teheti a magyar közlekedés közel fél évszázados hátrányának ledolgozását. A megvalósításhoz a kulcsszó: együttműködés.

Együttműködés a különböző szakterületek és közlekedési ágazatok között, együttműködés a helyi, helyközi és távolsági közlekedés szolgáltatói között, együttműködés akár az állam és a privát szektor között (gondoljunk itt a hamarosan esedékes vasúti liberalizációra). Kína mint stratégiai partner rengeteget segíthet, az ottani, jól működő rendszer és a kisebb, de hasonlóan hatékony brit modell ötvözete pedig ésszerűen alkalmazva a magyar viszonyokra, világszínvonalú hálózatot eredményezhet.

Sokan elhúzzák a szájukat: itthon olyan soha nem lesz. Márpedig lehet. Méghozzá akár többé-kevésbé hazai iparral is. A Stadler és a Bombardier jelenleg is jelentős kapacitásokkal rendelkezik hazánkban, és a tervek szerint mindkét cég bővíti magyar üzemeit. A kanadaiak jelezték: szívesen vennének részt a magyar kötöttpályás járműpark felzárkóztatásában. És ha nem is ilyen explicit ajánlattal, de a szolnoki üzem gyors bővítésével a svájciak is hasonló hozzáállásról tesznek tanúbizonyságot.

Visszatérve az eredeti kérdéshez: az országos és fővárosi felügyeleti szerv viszonya évtizedekre meghatározhatja, milyen irányba mozdulnak el a dolgok. Felelős döntés kell a hatáskörök megállapításánál, félretéve a rövid távra szóló, kisszerű, önös érdekeket. Ezt követően pedig kompromisszumok sora vár a két holding vezetőjére, hogy egy utasbarát, fenntartható, modern és megbízható közlekedési hálózat hirdesse: az aranykor után százhúsz évvel is tud nagyot alkotni a magyar.