Alitalia: agónia vagy megmenekülés?

Folytatódik a kínlódás a túlélésért, vagy ez már az agónia? A megszabott határidőre, november 28-ára nem sikerült összeszedni az Alitalia feltőkésítéséhez szükséges 300 millió eurót, a mentőcsomagot emiatt ki kell egészíteni olyan pénzekkel, amelyek viszont feltehetően az európai szabályozással ütköznek. A Reuters híréből az érzékelhető, hogy a mentőakciót szerette volna az olasz társaság vezérkara úgy végrehajtani, hogy az a pénz, amit a kormány közvetetten belehelyezett volna a csomagba, ne legyen szükséges.

Azonban a két legnagyobb olasz banktól és a részvényesektől csak 173 millió futott be határidőre. A társaság 25 százalékát birtokló Air France/KLM nem változtatott álláspontján, és nem vette ki a részét a tőkeemelésből. A kiegészítés egy része tehát mégiscsak az olasz postától kell, hogy befusson, és ha ez a cég leteszi a maga 75 millióját, meggyőzhetők további befektetők is, hogy vegyenek részt a mentőakcióban – véli a vezérkar a csütörtöki közlemény szerint.

Mint erről már korábban az iho/repülés is beszámolt, annak azonban nagy a kockázata, hogy az Unió megvétózza az olasz posta 75 millióját, mint tiltott közvetlen és nem szerkezetátalakításra, hanem az üzemeltetés fedezésére szolgáló állami pénzt, ez ügyben a British Airways, az Ibéria és a Vueling anyavállalata, az IAG már jelezte szándékát, hogy az Európai Bizottság elé terjessze a tiltott támogatást.

Innentől kezdve már igen durva és közvetlen formát ölt a konkurenciaharc annyiban, hogy miközben az anyavállalat megpróbálja blokkolni az Alitalia állami pénzen történő megmentését, leányvállalata, a Vueling bejelentette, bázist létesít Róma Fiumicino repülőterén.

Mint arról beszámoltunk, az első low-cost társaság, amely meglépte ezt, a Ryanair volt. Ama marketingváltás keretében, amely révén a cég igyekszik az eddiginél barátságosabb, az utasokkal inkább törődő és magát kedvezőbb színben feltüntető arculatot felvenni, az ír cég azzal a jelszóval lépett be az olasz piacra, hogy „ha netán” az Alitalia radikálisan csökkentené belföldi hálózatát, ő  „ráhordóként szívesen segíti a szerkezetváltást.

A logika egyébként annyiban reális, hogy az Alitalia átalakítási tervei között valóban az szerepel, hogy a rövid- és középhatótávolságú járatok kiszervezésével a cég szabaduljon meg a veszteséget termelő vonalaitól és koncentráljon a profitábilisabb interkontinentális hálózatra. A Ryanair szándéka természetesen legfőképp nem az Alitalia megsegítése, hanem az olaszok által elhagyott vagy kiszervezett piac megszerzése.

A Ryanair nyilván annak tudatában lép, hogy sok elemző az eddig összeszedett és talán még összeszedhető pénzek ellenére az Alitalia teljes bukására számít, hiszen a légitársaság napi 700 ezer eurós veszteséget termel, a háttérben pedig a tőkeinjekciónál jóval nagyobb, nettó 800 millió eurós adósságteher tornyosul. Ennek fényében a Reuters elemzése is kimondja, hogy a mentőakció ellenére sor kerülhet a társaság gépeinek leállítására, az összeonlásra.

Az IAG csoporthoz tartozó Vueling nem annyira siet a római bázisépítéssel, mint a Ryanair, a spanyolok tavaszra tervezik a hub felállítását, de nyolc A20-assal, vagyis kettővel több géppel, mint az ír rivális.

A még lélegző Alitalia hálózatán zajló marakodás jól jelzi az európai légi piac szereplőinek egyre dühödtebb háborúját a részesedésért. Jellemző erre az, amit az anna.aero emel ki a Ryanair új stratégiájáról, és ami O’Leary brüsszeli sajtótájékoztatóján vált nyilvánvalóvá: az írek most már nem azokat a vonalakat keresik, ahol mindenkit megelőzve elsőként nyújthatnak utazási lehetőségeket, hanem belemennek a face-to-face kihívásokba is. Vagyis a brüsszeli központ Zaventem repülőteréről új járatainak többségét olyan vonalakon indítja, ahol már most létezik konkurens kapcsolat, például Brüsszel és Alicante, Barcelona, Malaga és Valencia között.

Ezeket az új Ryanair-desztinációkat azért érdemes kiemelni a tíz összes új közül, mert ide jártak Brüsszelből eddig Vueling-Airbusok, amelyknek eddig kifejezetten LC-konkurenciával eddig nem kellett errefelé szembesülniük, most viszont ráadásul a Ryanair Boeingjai általában nagyobb heti járatsűrűségben szállnak fel, mint a spanyol gépek. Vagyis a Ryanair ezzel az új brüsszeli nyitással leginkább a Vuelinget hívta ki párbajra, a Vueling pedig megadta a maga válaszát azzal, hogy a Ryanair után gyakorlatilag egy nappal szintén bejelentette a római hub felállítását.

A magyar megfigyelők számára persze adódik a párhuzam: nem ez volt az első direkt párviadala a Ryanairnek. Megvolt az igazi harc a Malév bukása után is az ír cég és Közép- illetve Kelet-Európa meghatározó LC-társasága, a Wizz Air között, és kétségtelen, hogy ebben az ütközésben nem sikerült a Ryanairnek átvenni a domináns szerepet. A különbség a két helyzet között talán annyi volt, hogy akkor a két társaság megvárta, amíg az a harmadik valóban elpusztul, amelynek a maradékán marakodnak.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!