A valaha volt leghangosabb repülőgép: a Republic XF-84H Thunderscreech turbóprop

Arra szánták, hogy sebességben felvegye a versenyt a sugárhajtóműves vadászgépekkel, de végül több problémát okozott, mint amennyit megoldott. A rendkívüli zaj, amit keltett, veszélyeztette a kiszolgálószemélyzet testi és lelki épségét.

Esetünkben egy olyan kísérleti turbólégcsavaros – és egyedi megoldással utánégetős, bár ezt a képességét repülés közben soha nem használták – repülőgépről beszélünk, amit az Egyesült Államok légiereje a Republic Aviation-nel karöltve az F-86 Sabre kortárs F-84F Thunderstreakből fejlesztett ki a múlt század ötvenes éveinek elején. (Eredetileg a haditengerészet szeretett volna magának egy olyan repülőgépet, ami katapult nélkül képes felemelkedni a hordozókról, de a Navy utóbb kihátrált a program mögül.) A beszédes nevű Thunderscreech különlegessége a szuperszonikus fordulatot produkáló légcsavarral párosított turbinás motor volt. A megoldás révén azt kívánták elérni, hogy az XF-84H légcsavaros sebességrekorder repülőgépként legyen a sugárhajtásúak alternatívája. Elöljáróban: a két prototípusnál azonban nem tudták megoldani az aerodinamikai hiányosságokat és a hajtómű megbízhatósági problémáit, ezért a programot törölték.

Az XF-84H az első repülését 1955. július 22-én hajtotta végre. Hét évvel és kilenc hónappal azt követően, hogy az amerikai légierő későbbi dandártábornoka, a 97 éves korában, 2020-ban elhunyt berepülőpilóta, Chuck Yeager vízszintes repülésben első emberként átlépte a hangsebességet a sugárhajtású Bell X-1-gyel.  A gyártó, a Republic Aviation elsősorban két másik „mennydörgés” előjelű harci madárról ismert: a legendás, második világháborús P-47 Thunderboltról, illetve a szubszonikus sugárhajtású csatarepülőgép A-10 Thunderbolt „Varacskosdisznóról”, amit technikailag már kétségtelenül a Republic Aviation utódja, a Fairchild Republic hozott egyenesbe. Bár az alkotók szándékaival szöges ellentétben az XF-84H jócskán elmaradt a hangsebességtől, a légcsavarlapátok végeinél mért forgási sebesség már több volt annál, hiszen azok 1,18 Mach-on (1457 km/óra) forogtak.

A háromtollú, 3,65 méter átmérőjű légcsavar az 5850 lóerős, a pilótafülke mögé beépített, Allison XT40-A-1 repülőgépmotor keltette őrületes forgási sebessége pokoli zajjal és a közelben állókra veszélyt jelentő lökéshullámokkal járt. Egykorú feljegyzések szerint a felszálló XF-84H-t negyven kilométerről is hallani lehetett, a légcsavar lökéshullámai pedig bénítóan hatottak az emberekre: egy közeli C-47-esben tartózkodó pilóta a sokktól cselekvőképtelenné vált, epilepsziaszerű tünetekkel kellett ápolni, mások hánytak és szédültek. A minden képzeletet felülmúló zaj megzavarta az Edwards légibázis irányítótornyának a működését is, az érzékeny berendezéseket, a rádiózást ugyanis ellehetetlenítette a rettenetes zaj és vibráció. Noha a torony másfél kilométernyire volt a futópályától, a thunderscreech miatt takarókkal kellett letakarni a berendezéseket. A légiirányítás ezért fényjelzésekkel kommunikált az XF-84H legénységével.

Jellemző az elviselhetetlen körülményekre, hogy az első tesztrepülés pilótja, Lin Hendrix soha többé nem volt hajlandó Thunderscreech-csel repülni. Szemébe is mondta az izmos, 195 centi magas, 235 kilós Jim Rustnak, a Republic főmérnökének: „Még te sem vagy elég nagy és elég erős ahhoz, hogy valaha is újra  bekényszeríthess ebbe a repülőgépbe." Az őt követő Hank Beaird-öt már keményebb fából faragták. Ő 11-szer emelkedett a magasba a géppel, igaz, ebből tízszer kényszerleszállás lett a dolog vége... A két megépült madár egyébként összesen is kevesebbet repült tíz óránál.

Bár az XF-84H a hangsebességnél gyorsabban forgó légcsavarjának működése során, a légierő „légcsavar-laboratóriumában” szerzett tapasztalatok révén ugyan hozzájárult bizonyos aerodinamikai jelenségek tisztázásához, a két prototípust egyformán sújtották a hajtóművel kapcsolatos problémák. Ráadásul harminc percig tartott, amíg a Thunderscreech-et felkészítették a repüléshez, ez pedig megengedhetetlenül hosszú idő akkor, amikor mondjuk egy ellenséges repülőgépet kéne elfogni…

Ilyen előzmények után az USAF 1956 szeptemberében lemondta a programot. Minden kudarca ellenére a Thunderscreech egy tekintetben (amellett, hogy övé a valaha volt leghangosabb repülőgép titulus – azért egy Tu-95-ös, 925 kilométer/óra csúcssebességű stratégiai bombázót is meghallgatnánk…) maradandót alkotott: egy időre befészkelte magát a leggyorsabb egyhajtóműves, légcsavaros repülőgép státuszába. Noha a tervezett 1080 km/óra (0,9 Mach) sebességet meg sem közelítette, a hivatalosan rögzített 840 km/órás tempóját az említett kategóriában csak 1989-ban múlta felül a Rare Bear, egy erősen módosított Grumman F8F Bearcat, amikor elérte az 850 km/órás sebességet.

Egyébként egy Thunderscreech még meg van: szépen helyrehozva az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumában, az ohiói Dayton közelében lévő Wright-Patterson légibázison állították ki. A másik madárnak a motorja volt túlélő, az T40-esnek az ugyancsak kudarcot vallott Douglas A2D Skyshark repülési tesztprogramja során látták hasznát.