A LOT tervei számolnak a magyar utasokkal is

A lengyel nemzeti légitársaság 86 éves, Budapestre pedig 75 éve jár, vagyis a magyar légiközlekedés egyik legpatinásabb partnere számolt be a magyar kapcsolatról, a fejlesztésekről és elsősorban a hosszú távú hálózat bővítéséről, ami a LOT elképzelései szerint nagyon is érinti majd a hazai utazókat is.

A Budapest Airport és a légitársaság közös szervezésében tartott tájékoztatón először a reptérkezelő képviseletében Bogáts Balázs járatfejlesztési igazgató tette világossá az érdeklődés eredetét, hiszen a lengyelek számára nyilván több mint fontos a ferihegyi forgalomnak az európai átlag kétszeresét meghaladó, 13 százalékos erősödése, és az, hogy napokon belül ünnepelheti a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér az idei tízmilliomodik utasát. A LOT az egyik jelentős tényezője ennek a növekedésnek, hetente szezontól függően 24–28 járat repül Budapest és Varsó között, a heti kiajánlott ülésszám 3500.

A LOT országmenedzsere, Elżbieta Borzon is elsősorban a fejlesztéseket, a jövőre várható hálózatbővítést ajánlotta az újságírók figyelmébe. Jelenleg az évi utasszám ötmillió körüli, a desztinációk száma hatvan, a napi járatok száma kétszáz. Jövőre tizenöt európai desztináció kerül többletként a lengyelek menetrendjébe, részben eddig felfüggesztett, részben vadonatúj járatok, például Zürich, Ljubjana, Zágráb, Belgrád és Barcelona. Ami pedig a hosszú vonalakat illeti, New York és Chicago, Toronto és Peking mellé januárban kerül Tokió és valamikor ősszel Szöul a táblázatba, a beszélgetést moderáló Hardy Mihály, a Budapest Airport kommunikációs főnöke külön gratulált a lengyeleknek, amiért sikerült Naritán slotokat szerezniük...

A lengyel partnerek pedig a kedvező jegyárak mellett a kiváló átszállási lehetőségeket hangsúlyozták, merthogy az interkontinentális vonalak a – nyugat-európaiakhoz képest kevésbé zsúfolt, áttekinthető, modernizált – Chopin repülőtéren könnyebben el is érhetők. A Budapest–Varsó járat leszállása után mindössze egy órával indulhat tovább az utas majd Tokió felé, ami annak köszönhető, hogy az új hosszú távú repülések indulását gondosan összehangolták a Budapest felőli érkezésekkel, az átszállásra pedig 30 perc is elegendő.

Ami pedig a flottát illeti, az interkontinentális járatokat most már kizárólag a legmodernebb, legújabb generációt képviselő Boeing 787-esekkel repülik, a társaság volt egyébként az első üzemeltetője Európában az álomgépeknek. Mint azt a későbbiekben a LOT szóvivője, Adrian Kubicki elmondta, jelenleg öt ilyen géppel repülnek, a hatodik egy évre szóló lízingszerződés értelmében az Air Europához került, de jövőre visszatér a flottához. Az eredetileg megrendelt nyolc gép közül az utolsó kettőt 2018-ig veszi át a gyártótól a légitársaság.

A szóvivő egyébként a jövő évi fejlesztésekhez képest is igen komoly stratégiai elképzelésekről számolt be, amelyek lényege, hogy öt év alatt a LOT forgalma és jelenlegi negyven körüli gépparkja is a duplájára nőjön. A cég láthatóan elégedett a rövid és közepes hatótávolságú légcsavaros-gázturbinás Q400-asokkal és a háromféle gépnagyságban üzemeltetett Embraer E-jetekkel, azonban érezhetően kevés (illetve, tegyük hozzá, nem is eléggé modern konstrukció) a jelenleg repülő három 737-400-asuk. Kubicki is jelezte, hogy a jövendő beszerzések során új típust elsősorban a 150 utas feletti kategóriára keresnek, de érdeklődik a társaság az olyan kisebb új típusok iránt is, mint a nemrég első repüléseit teljesítő japán MRJ.

A szóvivő érthető mód nem akart részletekbe bocsátkozni a beszerzésekről, hiszen ez minden társaság számára hosszú és bonyolult tárgyalások kérdése, és, tehetjük hozzá, a túl korán nyilvánosságra hozott opciók általában a légitársaság pozícióját gyengítik. A szélestörzsűek beszerzését illetően viszont talán nem túl nehéz megjósolni, hogy a lengyelek maradnak a számukra nagyon is bevált, gazdaságos nagy hatótávolságú Dreamlinereknél.

Ugyancsak nem tudott kész döntésekről beszámolni Kubicki a stratégiai program partneréről vagy partnereiről. Az iho/repülés egyrészt a nyári váratlannak tűnő igazgatóváltásra illetve a privatizációra kérdezett rá, a szóvivő elmondta, hogy a társaság jelenlegi kinevezett vezetője a korábbi kereskedelmi igazgató Marcin Celejewski, és a cég irányítása stabil, de döntés a forrásbevonásról még nem született.

A nem kevés tőke, ami a stratégia megvalósulásához szükséges, nem kell, hogy feltétlenül privatizáció útján álljon rendelkezésre, és a partner sem kell, hogy feltétlenül más légitársaság legyen: Kubicki úgy látja, hogy az ilyen jellegű akvizíciók nem voltak túl sikeresen Európában. A program finanszírozásában egyrészt szerepet vállalhatnak pénzintézetek, befektetői alapok, magántőkések csoportjai. A szóvivő úgy véli, függetlenül a társaságot tulajdonló lengyel kormány adott színezetétől, a kabinet nyilván világosan látja, hogy külső partner nélkül nem valósulhatnak meg a LOT nagyratörő tervei.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!