A döntő pillanat: megszületett az Ég Királynője

Ötven évvel ezelőtt, 1966 áprilisában a Boeing és a Pan Am főnökei, Bill Allen és Juan Trippe, aláírták az 530 millió dolláros szerződést huszonöt Boeing 747-es leszállítására, és ezzel megkezdődött a légiközlekedés új korszaka, egyben az egyik legnagyobb fejlesztési program, ami azóta is végigpörgött az iparágban. Az évforduló kapcsán a Flightglobal közölt érdekes összefoglalókat a repüléstörténet egyik legikonikusabb és talán egyik legnagyobb hatású gépéről, amelyről már akkor elég pontosan megjövendölték a lényeget: az egy ülésre eső költségek radikális csökkentése mellett a 747-es a légi utazás „vulgarizálását” hozza magával, vagyis ma így mondanánk, tömegközlekedéssé válását.

A visszaemlékezések érdekes momentuma, mennyire nehéz volt magán a gyártó cégen belül elhitetni sokakkal, hogy a 747-es fejlesztése legalább olyan fontos, mint a szuperszonikus utasszállítóé: magát Joe Suttert, a Jumbo főtervezőjét is azzal vigasztalgatták, hogy ha majd leáll az ő programja, biztos lesz helye a hangsebesség feletti gépen dolgozó csapatban. Mint ismert, éppenséggel fordítva történt a dolog. De a gép jellegzetes, semmivel sem összetéveszthető alakjának, konstrukciójának kialakításában sok érdekes mozzanatot tár fel ötven év után is a portál.

Azt tudtuk eddig is, maga Joe Sutter is megírta, hogy miképp sikerült egy megfelelő méretű (6,1 méter) ruhaszárító kötéllel meggyőzni a Pan Am vezetését arról, mit is jelent a gép széles törzse: olyan szélességet, mint a Pan Am elegáns tárgyalója, ahol a megbeszélések zajlottak. Kétségkívül nagy lökést adtak bizonyos koncepciók, amelyek a légierő teherszállító tenderére készültek, viszont a közkeletű hiedelemmel ellentétben –  Sutter megfogalmazása szerint – az „egészen más gép volt”, egy felsőszárnyas konstrukció. Ugyanakkor az első koncepció szerint a 747-es egy olyasféle kétfedélzetes szerkezet lett volna, mint amilyen mostanság az A380-as, vagyis gyakorlatilag két 707-eshez hasonló méretű törzs épült volna fel egymás fölé: ezt a koncepciót végülis épp azért vetették el, hogy a típus vonzó legyen teherszállító változatként is, így került fel a pilótafülke a törzs fölé, hogy a nyitható orr segítse a gyors rakodást.

A púp innen kezdve volt része a koncepciónak, de amikor Juan Trippe Pan Am-vezér megtudta, hogy a pilótafülke mögött a púpba a személyzet számára terveznek pihenőhelyet kialakítani, azzal jött elő, hogy az inkább legyen az első osztályhoz tartozó lounge, és ebből a gondolatból fejlődött a púp tovább: mint láthattuk, maga a púp is egyre hosszabbá vált, és légitársaságtól függően lett berendezve, első osztálynak, vagy elegáns szalonnak, de van olyan cég is, amely egyszerűen ide is economy-üléseket szereltetett.

Mindeközben azt is érdemes a koncepció sikeréhez hozzátenni, hogy kétségtelen, az európaiak aztán elhódították a világ legnagyobb utasszállítója címet a 747-estől, de az A380-as mint teherszállító végül kikerült a konkurencia programjai sorából, a 747-8-asnak viszont a teherszállító változatára még mindig érkeznek, ha nem is túl nagy számban, megrendelések.

A fantasztikus karriert befutó típus 2014-ben fordulóponthoz érkezett: átadták az óriásból az 1500. példányt, és erősen csökkentett ütemben ugyan, de most is zajlik a gyártása. A korabeli konkurensek eleinte azt mondogatták, hogy a Boeing keservesen meg fogja bánni, hogy az igényekhez képest túl nagy gépet alkotott, nos eltelt néhány év, aztán jött a többi szélestörzsű, a DC-10-es, az L-1011-es, az A-300-as: ma már egyiket sem gyártják. A 380-as eddig 319 példányra kapott megrendelést, és ebből 184 gépet szállított le a légitársaságoknak.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!