A DC-9-től az MD-80-on át a B-717-ig

Névváltások mögött cégtörténetek. A 717-es lett a legkevésbé sikeres tagja az egyébként fantasztikus sorozatnak.

Érdekes évforduló, és nem is túl gyakori az aviatikában: gyártó cég után típusnevet is váltott egy utasszállító. 1998 január 8-án jelentették be: a McDonnel Douglas MD-95 mostantól nem más, mint Boeing 717. És ez lett a polgári repülés egyik legjelentősebb családjának zárása, igaz, ez tulajdonképp a második névváltás volt azóta, hogy az első DC-9-es, 1965 februárjában, elsőként a levegőbe emelkedett…

A kaliforniai Douglas csodálatosan beletalált a légiközlekedés akkori forradalmának igényeibe, amit a korábbi, kategóriájában készült, hasonló elrendezésű három európai gép, a francia Caravelle, a holland Fokker F28 és a brit BAC 1-11, végülis nem tudott igazán betölteni: a tömzsi, viszonylag széles keresztmetszetű törzzsel épült, 90 személyes amerikai versenytárs erősebb hajtóművel, 3000 kilométer körüli hatótávolsággal tudott kapcsolatot teremteni a nagyvárosok között, farokhajtóműve révén a körbeépített repterek rövidebb pályáin.

És azzal is sikeresen verte a versenytársakat, hogy már az első években kijött a cég az újabb verziókkal, javított teljesítménnyel. A DC-9-20 hajtóművei már erősebbek voltak, a -30 1968-ban módosított szárnyat kapott, a -40 már 125 utas számára épült.

1980-ban megtörtént az első névváltás, a McDonnell Douglas fúzió nyomán, de az MD-80-as is továbbfejlesztés eredménye volt, hosszabb törzzsel, nagyobb felszállósúllyal, majd következett az MD-90 a nyolcvanas években, még hosszabb törzzsel, nagyobb kétáramúságú V-2500 hajtóművekkel.

A valamivel rövidebb és Rolls-Royce hajtóművekkel tervezett MD-95-ös lett végül 717-es, miután a McDonnell Douglas beolvadt a Boeing birodalomba. A nevet valamikor a 707-essel együtt fejlesztett tankernek szánták, de az végül csak katonai jelölést kapott, mint KC-135. A legendás számsornak ez a tagja tehát szabad volt, és abból a szempontból is logikus volt, hogy az összes többi 7-es Boeing nagyobb volt a 717-esnél.

De végül is, a 717 lett a kiterjedt típuscsalád legkevésbé sikeres tagja: noha a DC-9-eshez képest sokkal modernebb volt mind a hajtóművei, mint a repülésvezérlés, a pilótafülke és más rendszerei tekintetében, a 717-esnek ekkor már azzal a konkurenciával kellett szembenéznie, amit ebben a kategóriában, a százszemélyes körüli utasszállítók körében a már kifejezetten erre a regionális szerepre fejlesztett Embraer és Bombardier típusok jelentettek. A továbbfejlesztés gátja pedig az új felállásban evidens volt: a Boeing nem óhajtott a 120 feletti körben sikertípusának, a 737-esnek saját maga állítani versenytársat.

A DC-9-essel kezdett gyártási vonal 976 (DC), illetve az MD-80-asok és a 90-es 1191 példányához képest  - nem szőmítva az MD-k reinkarnációinak tekinthető, Kínában épülő ARJ-21-eseket - a 717-es-ből mindössze 156 készült el. A Boeing a hatalmas sikert hozó 737 NG-re koncentrált, majd következett a MAX, amely napjainkban kezd visszatérni a másfél éves szünet után a légiközlekedésbe. A világ pedig csak találgathat arról, hogy megvalósul-e, illetve milyen gép lenne a mágikus sorozat végső modellje, a 797-es - merthogy már csak ez az egy szám maradt a 7-esek közül szabadon.