Dreamliner akkutűz: végleges jelentés, további kérdőjelek

Lassan két év telt el a Boeing új utasszállítója, a 787-es kezdeti üzemeltetésében bekövetkezett, több mint kellemetlen közjáték óta: 2013. január hetedikén a Japan Airlines gépe a bostoni leszállás majd az utasok kiszállítása után, az állóhelyen füstölni kezdett, mint kiderült, a gép hátsó műszerrekeszében lévő, a segédhajtómű indítására szolgáló lítium-ionos akkumulátor égett le. Nem sokkal ezután a másik japán üzemeltető, az ANA egyik gépén hasonló esemény zajlott, a repülés kényszerleszállással végződött, majd a két incidens nyomán a friss típust a hatóságok több mint három hónapra a földre parancsolták.

Az amerikai közlekedésbiztonsági szervezet, az NTSB most bocsátotta ki végleges jelentését a bostoni incidenssel kapcsolatban. A testület eredetileg addig akarta eltiltani a repüléstől a típust, amíg az akkumulátorok leégésének, leolvadásának eredeti okát meg nem találják. Vagyis ha a Szövetségi Légügyi Hivatal, az FAA elfogadja az NTSB érvelését, akkor a 787-esek talán még ma sem repülnének. A most kiadott 110 oldalas jelentés ugyanis a történtek igazán pontos okát, eredetét ugyanúgy nem tudja meghatározni, mint az eddigi vizsgálatok. A dokumentum egy, az egyik cellában keletkezett rövidzárlatról beszél, majd arról, hogy az egyik cellában keletkezett hő feltehetően tervezési és gyártási hibák miatt átterjedhetett a többi cellára és az akkumulátorra is. De az események láncolatának első pontja, vagyis a rövidzárlat okát ugyanúgy nem tudta az NTSB kideríteni, mint ahogy nem tudta meghatározni a kiinduló pontot a japán balesetvizsgáló testület sem az ANA 787-esével kapcsolatban.

Mint arról többször beszámoltunk, a Boeing és az akkumulátorokat gyártó japán cég, a GS Yuasa, úgy módosította a nagyméretű akkumulátorokat a tavalyi leállás alatt, hogy az azokban esetleg keletkező rövidzárlat, magas hőmérséklet, leolvadás, tűz stb. egyrészt ne terjedhessen tovább egyik celláról a másikra, illetve ne juthasson az akkumulátoron túlra. Az egész berendezés új, hőálló burkolatot és szellőző rendszert kapott, az esetleg keletkező gázt és meleget elvezetik a gép burkolatától kívülre, az akkumulátorokon belül pedig alaposan elszigetelték egymástól a cellákat. Az FAA a módosítások bevezetésével – az NTSB fenntartásai ellenére – három és fél hónap után engedélyezte a gépek további repülését.

A most kiadott jelentés következtetései között szerepel, hogy az NTSB kizárta az esemény olyan külső magyarázatait, mint a túltöltés, a külső rövidzárlat, a külső hőmérséklet emelkedése, más környezeti hatás, illetve a beszerelés hibája. A rövidzárlat az ötödik vagy hatodik cellában keletkezett, és az itt generálódott hő terjedt át a többi cellára is. Az akkumulátorok gyártása során a jelentés szerint olyan hibák adódhattak, amelyek vezethettek a rövidzárlatra, például ha lyukak keletkeztek az akkumulátoron, illetve ha valami idegen tárgy került az akkukba, de a jelentés ezek egyikét sem jelöli meg határozottan a történtek eredeti okaként, vagyis feltehetően a lyuk, amit a vizsgálók találtak, már a meghibásodás során keletkezett. Egy következő pontja a következtetéseknek az, hogy a hővédelem az akkumulátorok valamennyi részegységére ki kell, hogy terjedjen, ezügyben az anyag egy korábbi pontja bizonyos alumínium-csatlakozók használatát kifogásolta. Ugyancsak fontos lenne az akkumulátorok állapotának, feszültségének és hőmérsékletének pontos mérése, és hogy ezek az adatok időben figyelmeztessék a személyzetet, ha gond van az akkumulátorokkal.

Az NTSB nemcsak a Boeing, hanem az engedélyező hatóság címére is kellemetlen megállapításokat intézett: sem a gyártó, sem az FAA nem fektetett le megfelelően szigorú előzetes követelményeket az akkumulátorok biztonságával kapcsolatban, emiatt bizonyos „tervezési sérülékenységek” adódtak. Az NTSB kifogásolja az akkumulátorok engedélyeztetési metódusát is, sőt, a jelentés egyik fontos pontja szerint az engedélyeztetett berendezés nem volt mindenben azonos azzal, ami aztán gyártásra került.

Az FAA reakciójának lényege az volt, hogy a bostoni incidens segített abban, hogy jobban megértsék a lítium-ionos akkumulátorok működését, és az FAA a közlekedésbiztonsági testület ajánlásai közül már sokat életbe is léptetett a tesztelésben, a biztonsági standardok és a tervezés területén. Az akkumulátorokat gyártó japán cég a maga közleményében kijelenti: tiszteletben tartja az NTSB jelentését, de ugyancsak arra emlékeztet, hogy a belső rövidzárlat eredeti oka még mindig homályban maradt.  „Továbbra is megbízunk az akkumulátoraink minőségében és biztonságában, a modern gyártási eljárásokban és a jól képzett, magasan kvalifikált alkalmazottaink munkájában” – hangzik a GS Yuasa közleménye.

A légitársaságok és a Boeing számára is feltehetően az a legfontosabb, hogy az NTSB jelentésében nincs szó arról, hogy a már végrehajtott módosításokhoz képest most megint hozzá kellene nyúlni a gépekhez illetve az akkumulátorokhoz, vagyis a Dreamlinerek repülhetnek tovább úgy, hogy az akkumulátorok esetleges hibái nem okozhatnak komoly bajt a gépen. Az NTSB ajánlásai elsősorban az alaposabb és új standardok szerinti tervezésre, az akkuk állapotának állandó ellenőrzésére és az engedélyeztetés módosítására irányulnak, valamint javasolja a Boeingnak, hogy alaposabban felügyelje a beszállítóit.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!