Állapotfelmérés

Az eredetileg és az opciókkal összesen háromszáz csuklósra a túlkoros buszparkot üzemeltető fővárosnak égető szüksége lett volna – ez magyarázza az első közbeszerzések kiírását. A keret azonban időközben száznyolcvan járműre olvadt, és ebből harminc a BKV-é, a többi a Volánbusz állományát gyarapítja.

• A történet nem úgy indult 2015 augusztusában, hogy ebből akár botrány is lehet. A BKV Zrt. annak rendje és módja szerint a jelzett évben, augusztus 29-én két nyílt közbeszerzést ír ki: 75 (plusz 75 opcionális) kulcsra kész, és 75 (plusz 75 opcionális) PKD-konstrukcióban készülő, tehát összesen háromszáz csuklós busz megvásárlására.

• Három hónap elteltével, november második felében már arról van szó, hogy az alap 75 plusz 75 járművel nem lehet megoldani a metrópótlást, ezért az opciókkal együtt hívják le a két tender mennyiségét.

• A következő év elején, hat évvel azt követően, hogy utoljára mutattak be magyar építésű, új csuklós autóbuszt, az Ikarus V187-est, elkészül a csuklós Modulo, az M168d, amelyet a PKD-tenderre szán a Mabi-Bus Kft. (Ezt a buszt tekintjük a prototípusnak). A jármű előképe a V187-es, hosszúsága 18,75 méter.

• Május első napjaiban a lengyel Solaris és a Mabi-Bus versenyez az üzletért. A lengyelek kész buszt szállítanak járművenként 277 ezer euróért, a magyarok további szerelést igénylőt 278 ezer 800 euróért. Tarlós István főpolgármester május 11-ére halasztotta a döntést, mondván, ő személy szerint a legolcsóbb, legbiztonságosabb verzió mellett van, akárcsak a BKV vezetése, miközben egyetért azzal a kormányzati szándékkal, ami a hazai buszgyártást részesíti előnyben, de a Mabi-Bus ajánlatát nagyon kalandosnak tartja...

• Május kilencedikén sajtótájékoztatót tart az érdekérvényesítésben már ekkor erősnek tartott Mabi-Bus. Néhány nappal később döntenek a nemzeti buszgyártási stratégiáról, ezért a városházán elhalasztják a Solaristól származó buszok beszerzését.

• Május 20-án ismertetik a kormány által elfogadott stratégiát, a Nemzeti Autóbuszgyártási Cselekvési Programot. A fórumon megjelenik Mészáros Csaba, az Evopro Holding (ehhez a vállalatcsoporthoz tartozik a Mabi-Bus) alapító-elnöke és Krankovics István, a győri Kravtex igazgatója is.

• A nyár a buszok beszerzésének elhalasztásáról, érdekérvényesítésről, a kiszervezéses pótlásról, mint lehetőségről szól. Szeptember 13-ára a BKV Zrt. egy évvel korábban kiírt két tendere megbukik.

• Újabb fordulat: október 25-én a Volán Busz Park Kft., a régiós közlekedési központok és a Volánbusz Zrt. flottakezelő cége nyílt közbeszerzést ír ki 180 új csuklós autóbusz beszerzésére, tekintettel arra, hogy a Volánbusz végezheti a metrópótlást...

• Kétezertizenhét januárja megint új fejezett nyit a történetben: ötödikén a Volán Busz Park visszavonja a tendert, ellenben a Volánbusz Zrt. kiír egy közbeszerzés, történetesen180 csuklós megvásárlására.

• Január 29.: az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft. (Mabi-Busról az előző év végén változott erre a cégnév) aláírja a szerződést a Volánbusszal 180 Modulo M168d szállításáról. A határidő: 2017. augusztus 14-e! Paraméterei, illetve a szerződés tartalma szerint a típus a BKK műszaki elvárásainak felel meg, ezért csak városi közlekedési használatra alkalmas. Érdekesség: a buszok üzemanyag-fogyasztása nem lehet nagyobb 64 liter/100 kilométeres értéknél.

• A következő hónapok viszonylag csendben telnek, az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft. (IEAG) azonban időnként hírt ad magáról.

• Ahhoz képest, hogy az előző hivatkozás szerint milyen jól állt az IEAG, határidőre egy busz sem készül el, ezért jogszabály módosítással kap további 240 napot (nyolc hónapot) a gyártó a járművek leszállítására. A vonatkozó, a köztudatban „tűzoltókészülékesként” rögzült jogszabály éppen augusztus 14-én jelenik meg a Magyar Közlöny 2017. évi 129. számában (18311. oldal).

• A metrópótlásban immáron együttműködik a BKV és Volánbusz: egy szeptember 14-én kelt árubeszerzési hirdetmény értelme szerint a fővárosi közlekedési cég harminc kulcsrakész járművet vesz át a Volánbusztól.

• Egy hónappal később azt feltételeztük, hogy a szerbiai Ikarbus gyárthat le százharminc buszt a száznyolcvanból. Erre a következtetésre az Egyedi Újszász utcai telepén tárolt szerb alvázak láttán jutottunk. Feltételezésünket a gyártó ugyan nem cáfolta, de ügyvédi felszólítást küldött, hogy a cikket vegyük le az ihóról. A szerb bérgyártó vonal, legalábbis az alvázakat illetően, tudomásunk szerint egyébként tovább el.

• A múlt év decemberében a BKV és az Egyedi megállapodik arról, hogy az első PKD-s buszt a gyártó még karácsony előtt átszállítja a kelenföldi buszgarázsba, összeszerelésre. A busz január elején érkezik meg, de az összeszerelését a vonatkozó műszaki dokumentáció hiányosságai miatt a majdani üzemeltető csak vontatottan végezheti. Itt jegyezzük meg, hogy ez formálisan nem PKD-szerződés (PKD, azaz partially knock down, a gyártó csak egy részét készíti el a járműnek, a befejezés a megrendelő műhelyében történik) hanem összeszerelési, bár ez a BKV szerint inkább adminisztratív jellegű kérdés.

• Január 19-én jön el a kutyakomédia napja. Már napokkal korábban tudható volt, hogy a Nemzetgazdasági Minisztérium tárcavezetője, Varga Mihály demonstratív célzatú sajtótájékoztatót tart, végül a jelzett napra tűzték ki az eseményt, amelyen a két járóképes M168d volt a díszlet. Mivel Tarlós István nem ment el, Varga is távolmaradt, a minisztert a hazai autóbuszgyártás fontosságát méltató Lepsényi István gazdaságfejlesztésért és -szabályozásért felelős államtitkár helyettesítette. A sajtótájékoztató azonban minden eresztékében diszkriminatív volt, kizárólag a közszolgálati média kapott rá meghívót, és ugyan a buszok (PMP-911 és 912) átadását (a BKV szemszögéből: átvételét) hangsúlyozták, erről szó sem volt: a két csuklós kisvártatva visszatért Mátyásföldre, hogy a még szükséges módosításokat (erről majd később) elvégezhessék rajtuk.

A „sajtótájékoztatón” látott, illetve a főváros útjain is rendszeresen felbukkanó, próbafutásokat végző M168d-k nem azonosak az ugyanezen jelzet alatt futó, 2016 februárjában bemutatott prototípussal, amit még az ARC (Auto Rad Controlle) fejlesztett ki. Tehát a Volánbusz tenderét az IEAG nem az „átadott”, hanem a 660 milliméterrel hosszabb, 18 ezer 750 milliméter hosszú csuklóssal nyerte el – PMP-911 és 912 ugyanis csak 18 ezer 90 milliméteres.

Még mielőtt további részletekkel szolgálnánk, hosszasan tájékozódva, releváns forrásokat olvasva arra a következtetésre jutottunk, hogy egymásnak ellentmondó adat- és állítástömegben próbálunk eligazodni. A gyártó lapít, tőle még a BKV sem kapta meg teljeskörűen a jármű műszaki adatlapját. Nincs azonos véleményen eddigi tapasztalatai alapján a BKV és a tervező, nem látni világosan, miért kurtították meg a protóhoz képest a sorozatgyártásra szánt buszt 660 milliméterrel, most van-e gond, vagy nincs a csuklószerkezettel, és mi az oka annak, hogy a típus a befogadóképességére utaló 168d jelzetet kapta, holott annak semmi köze a valósághoz, a típusszám valószínűleg randomszám-generátorral készült. És még hosszasan sorolhatnák.

A megkurtítást a takarékossággal magyarázta az Ikarus Egyedi, mondván a busz saját tömegének csökkentését – körülbelül két tonnával – a minél gazdaságosabb üzem érdekében határozták el. Ez a gyár artikulációja, mígnem a napokban a jármű tervezője (aki nem tartozik az IEAG kötelékébe) nyilvános fórumon osztotta meg a közzel az áttervezés okait.

Ezek szerint a prototípus M168d befogadóképessége jelentős menetkész tömege miatt mindössze 112 utas, ami szólóbusz kategória – ahogy a hozzászólás szerzője fogalmaz, ez nem csuklós jármű, bár úgy néz ki. Ezért elindult a típusengedéllyel rendelkező, ARC-féle autóbusz áttervezése, de a folyamat rendkívül vontatottan haladt. Határidőre csak azt lehetett megvalósítani, hogy legalább a tengelyekre eső tömeghányadokat és az össz-gördülő tömeget rendbe tegyék – ekkor szavaztak a 695 kilós Hübner csuklószerkezet helyett a 325 kilogrammos Hemscheidt rendszeresítése mellett. A sorozatgyártásba vett járművek befogadóképessége így 150 főre nőtt.

A BKV-nak átadott hivatalos adatok szerint azonban az Ikarus V187 busz euro 6-os 168d-re való áttervezése csupán 700 kilogramm tömegnövekedéssel járt, és mivel az Ikarusnak nyolc négyzetméter per fővel számolva 181 utas volt a kapacitása, a 168-asé is még simán vállalható lett volna. Tegyük hozzá, a tervező manipulatív módon számol: a hosszú busz 112 fős kapacitást négy fő per négyzetméterre vetíti (ami kiemelkedően jó adat, és semmiféle áttervezést nem indokol!), a rövid 150 utasát már nyolc főre.

A rövidebb hátsó kinyúlás következménye, hogy 985 helyett csak 654 milliméter a jármű farseprése. A rövid változat fejlesztése során a szabadonfutó- (B) és a hajtott (C) tengely közötti távolság a korábbi 7030-ról 6470 milliméterre módosult. Ezzel összefüggésben a hátsó kocsitest oldalvázai 513 milliméterrel lettek rövidebbek, a harmadik ajtó előtt már nincs ablak, kisebb a hátsó túlnyúlás. A homlok- és a hátfal ugyanaz, mint a Modulo M sorozat esetében. A jármű motorterében 11 literes, Euro VI-os 326 lóerős Paccar (DAF) MX-11-es motor dolgozik. A korábbi Allison váltót a gyártó ZF EcoLife 6 AP típusúra cserélte le. Szakértők szerint az 1290 kilogramm tömegű motor nem ebbe a járműbe való, de a rendelések előrehaladta miatt nem lehetett lecserélni.

Sok szó esett műszaki körökben arról, hogy a fékezhetősége érdekében több mázsa lemez beépítésével kellett lesúlyozni a B-tengelyt. Mások szerint nem ezért „került vas” a busz aljára: egyrészt gyengének találták a forgókorongot, és így erősítették meg, másrészt a két üzemanyagtartályt összekötő csövet védi a lemez a felütéstől.

A majdani átvevő eddigi tapasztalatai alapján az M168d kifejezetten jól megy és meg is áll. Gond volt viszont a csuklónál  (pontosítsunk: az átvevő szerint a probléma még fennáll, a tervező szerint már nem...). A kocsi 51 fok becsuklásnál leveszi a motor teljesítményét, elvész a nyomaték. Időközben azonban a beszállítóval közösen megtörténtek a beszabályozások. A BKV-nál azt vallják, ha a kisszériás gyártásból fakadó összes gyermekbetegségükkel egyetemben a Modulókat át lehet venni, ugyanúgy összerakják, beállítják azokat, mint ahogy a török gyártású Conectókkal is tették. Túlzásnak tartják viszont a 11 ezer köbcentis motort, mivel egy könnyű vázszerkezetbe épített, indokolatlanul erős erőforrás akár baleseti kockázat forrása is lehet – például a menetstabilitás elvesztése miatt. Egy gyenge motor adottságait vezetési rutinnal lehet kezelni, a hirtelen fellépő hatalmas erők azonban okozhatnak meglepetéseket. Erre is van válasza a BKV-nak: a motor ésszerű mértékű korlátozása.

Ez a legnagyobb viták forrása, az ellentmondások melegágya. Az alaphelyzet röviden a következő: van egy csuklós busz, az eredeti, a hosszabb változatú protó M168d. Ennek a járműnek van típusbizonyítványa, és elfér benne megfelelő számú utas. Ebből a típusból szeretne vásárolni a Volánbusz és – közvetetten – a BKV is, összesen száznyolcvanat. Kiderül azonban, amit az Egyedi által legyártott busz, nem az a csuklós, amire szerződést kötöttek, hanem egy módosított, valamelyest lebutított, kisebb kapacitású verzió. A gyártó azonban nem tudta (vagy nem akarja?) igazolni, hogy a korábban kiadott típusengedély módosítása a bemutatott, módosított szerkezetű járműre is ugyanúgy érvényes. Újabb állítás: a módosított modell típusengedélyét novemberben megszerezte az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó. Ha viszont van típusengedély, akkor az a kérdés: a gyártó vajon miért titkolja el annak egyes részeit a BKV elől? Erre magyarázat lehet például az: csak a teljes típusengedély birtokában indíthatná el a BKV azt a vizsgálatot, amely során kiderülne, megfelelőek-e a járművek.

A BKV az ihónak adott válasza szerint a közlekedési cég csak olyan csuklósbuszt fog átvenni, ami a típusengedélynek, vagy a típusengedély módosításnak teljes körűen megfelel, azzal azonos. A cég felügyelő-bizottsága korában azt is közölte: független minőség-ellenőrző cég vizsgálja át a buszokat.

Itt említjük meg az összeszerelést is: saját műhelyében a BKV havi egy M168d összeszerelését tudja elvégezni. Jelenleg van egy kitt (váz) a Hamzsabégi úton (a január ötödikén érkezett), ennek az összeszereléséhez már hozzáfogtak, és amennyiben a gyártó megfelelő minőségben, mennyiségben és időben átadja a szükséges alkatrészeket (tehát ez eddig nem történt meg maradéktalanul), akkor ezeket a buszokat is összerakják, ahogy korábban már negyvenhatot összeraktak hasonló típusból. A kelenföldi garázsban álló buszt lefényezték, lepadlózták, jelenleg a belső szigetelést építik be. Egy másik készre szerelendő Modulo értesüléseink szerint az Autó Univerzál Kft. kecskeméti telephelyén vár sorára.

A módosított szerződés értelmében április 14-éig 180 csuklós autóbuszt kell átadnia az Egyedinek a megrendelőnek. Az addig hátralévő körülbelül nyolcvan nappal számolva az minimum napi két busz kulcsrakész megépítését jelenti. A gyártás eddigi ütemét látva erre vajmi kevés a remény, még az összeszerelés kihelyezése különböző műhelyekbe sem oldhatja fel a szűk keresztmetszeteket.

A Mabusz elnöke egy fentebb hivatkozott írásban azonban arról beszél, hogy „folyamatosan készülnek a csuklós buszok az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft.-nél, hogy a nyár végére leszállítsák a 180 járművet”. Nyár végére? Hiszen április dereka (2017. augusztus 14-éhez képest nyolc hónap) a határidő, tud valamit, ami más nem, az újabb módosításról?

Ezt vonja le mindenki magának az itt közreadott információk alapján. A halmozott késedelemben kétségtelenül közrejátszott, hogy a prototípust áttervezték (szakmai szempontból feleslegesen), a hazai buszgyártást szorgalmazó, de kozmetikázott gyártókapacitásokra alapozó kormány és a Solaris beszerzésre hajló főváros közötti, elhúzódó huzavona következtében a kényszerpályán mozgó, megrendelésre váró Mabi-Busban a megkezdett munkát abba kellett hagyni, a munkások egy része távozott a gyárból. A létszámbővítésnek viszont manapság már feltétele a jelentős béremelés, amit ki kell gazdálkodni – olcsóbb kivitelű jármű, vagy drágább bekerülési ár, ezek közül lehet választani.

De azt is okkal feltételezhetjük, hogy a Mabi-Bus (most már Egyedi) túlbecsülte a saját képességeit: a semmiből indította el a gyártási folyamatot – egy korábbi megállapítást idézve, „a Mabi-Bus helyzete annyiban sajátos, hogy több az ígéretes lehetőség, mint a konkrét tapasztalat”. Következmény: a szerződésekben foglalt határidőknek nincs foganatja.

Mindeközben a kabinet tovább erőltette az ügyet, és tető alá hozta az első két busz „átadását” – az esemény nem utolsósorban a gyártást finanszírozó befektetőknek, elsősorban az MKB Banknak is szólt. Átadás helyett azonban csak egy kínos PR-eseményt tartottak.

A BKV a harminc csuklóst 2,7 milliárd forintért veszi meg. Új beszerzésről van szó, a cégnek rengeteg kompromisszumot kell kötnie.

A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet módosításáról (2017. augusztus 14., lásd fentebb) jut eszünkbe: ha az M168d-ket nem látták volna el gyárilag tűzoltókészülékkel, a BKV-nál az lett volna az első, hogy beépítenek egyet. Miként korábban az összes szóló Modulo esetében is megtették.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!