Vasúttársaság vesz légitársaságot? FS-Alitalia…
Ez azt jelenti, hogy olyan „kérőket” kell kikosarazni, mint a Lufthansa, a Wizz-csoport, vagy az easyJet. Az olasz közlekedési miniszter ugyanakkor jelezte, maga az állam nem akar főtulajdonos lenni, vagyis tőkeerős olasz vállalatok kellene, hogy megszerezzék az Alitalia 51 százalékos tulajdonrészét. Ennek a logikának a jegyében került forgalomba már tavaly a Ferrovie dello Stato, FS, vagyis az állami vasúttársaság neve.
A kormány szeptemberre, októberre ígér „fontos bejelentést” az Alitalia sorsát illetően, miközben az ATW online egy, az olasz lapokban megjelent interjú nyomán érzékelteti, a vasúttársaság valóban komoly esélyese a jövő tavaszra tervezett akvizíciónak. Figyelemre méltó az FS vezetőjének nyilatkozata: Gianfranco Battisti azt mondja, a nagysebességű vasúti hálózat sokat rontott az Alitalia helyzetén, ideje, hogy ésszerű lépésként a lehetséges szinergiákat tekintsék át a két társaság (és tegyük hozzá: a két közlekedési metódus) között.
Kétségtelen: a légitársaság csődjének sok oka egyikeként valóban hangsúlyosan szerepel, hogy az Alitalia nem tudott lépést tartani egyrészt a diszkontokkal, másrészt a leginkább frekventált vonalakon kiépült gyorsvasúti versenytárssal. A belföldi üzemeltetés hagyományos légitársasági formában amúgy is veszteségesnek bizonyult, mint ahogy Európa más tájain is diszkontokba történő kiszervezéssel oldják meg rendszerint a hálózati társaságok a belföldi illetve 1000 kilométer körüli vagy annál rövidebb vonalak működtetését (például Lufthansa-Eurowings).
Az európai légiközlekedés bővülése egyébként is érdekes mód a maga dinamizmusával aknázza alá saját magát: a túlzsúfoltság a nagy repülőtereken már nehezen elviselhető, egyre nehezebb tartani a menetrendeket akár az utasok, akár a repülőgépek kiszolgálásában, és egy fél órás késés a mondjuk az egy órán belüli menetidőhöz képest már azért eléggé kellemetlen a társaság és az utasok számára egyaránt. A vasúti közlekedés ugyanakkor városközpontok közötti közvetlen kapcsolattal kecsegtet, anélkül, hogy bárkinek ki kellene döcögnie a reptérig, ott kellene sorban állnia, miközben az igazán olcsó társaságok egyre inkább korlátozzák a fedélzetre vihető kézipoggyászt és súlyosan kifizettetik a feladottakat. A sebesség a síneken valamivel alacsonyabb, de az utazás teljes időtartama városközponttól városközpontig egyre több fontos vonalon válik rövidebbé.
Igaz, ezt a kényelmet és a vasutak is megfizettetik: legalábbis az ultra low-costokhoz képest a szuperexpresszek árai legtöbbször magasabbak, igaz, ez is összehasonlíthatóvá válik, ha minden költséget beleszámítunk, például a reptérre szóló taxitarifát vagy buszjegy árát, illetve a plusz poggyászdíjakat.
A légitársaság és a vasúttársaság hálózatának összekapcsolása pedig Battisti szavaiból kivehetően valahogy úgy néz ki, hogy ha egy utas például egy olyan észak-olasz nagyvárosból utazna egy távol-keleti célpontra, ahonnan közvetlen légijárata nem lenne, akkor: becsekkol, feladja tehát a poggyászét is mondjuk a bolognai pályaudvaron, felül a római szuperexpresszre, amelynek lenne megállója a da Vinci repülőtéren is, itt minimális procedúrák mellett szállhat át a társaság nagyhatótávolságú járatára. A vasúttársaságnak ez plusz utasokat jelent, a légitársaságnak pedig azt, hogy a veszteséges rövidtáv helyett a nyereséges(ebb) hosszútávra koncentrálhatna.
A baj ezzel a koncepcióval annyi, hogy ez a konstrukció is feltételezi az Alitalia flottájának radikális csökkentését, ami feltehetően közben az állomány részleges leépítésével járna: no ez az, amit a társaság alkalmazottai illetve a szakszervezetek eddig mindenfajta konstrukcióban elutasítottak. Sőt, az egész mostani csődtörténet ott kezdődött, amikor a dolgozók ellenállásán megbukott az Etihad-féle racionalizálási terv.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
