Összefogás a dunai kikötők jövőjéért

Mielőtt a frissen megalakult dunai kikötőszövetségről faggatnám, engedje meg, hogy feltegyek egy személyes kérdést! A Magyar Hajózási Országos Szövetség elnökének szintén Szalma a vezetékneve. Rokoni kapcsolatban állnak?

Szalma Botond, a Mahosz elnöke az öcsém. Családunk hosszú ideje a hajózással foglalkozik, így mindkettőnknek a vérünkben van ez az ősi szakma. Nagyapáink még a 19. század végén kezdtek bele a dunai hajózásba, később a nagybátyám és az édesapám is hajóparancsnokként dolgozott. Az öcsémmel mi voltunk az elsők, akik tengerre mentek.

Nem tartanak attól, hogy negatív visszhangot fog szülni, hogy a magyar hajózás két meghatározó érdekvédelmi szervezetét ugyanazon testvérpár vezeti?

Úgy vélem, itt egyetlen tényező számít: a szaktudás. Ez pedig megkérdőjelezhetetlen. A Magyar Dunai Kikötők Szövetségének huszonöt tagja egyértelműen a szervezet elnökének választott. Ha lett volna valakinek hasonló kifogása, azt minden bizonnyal kifejtette volna.

Miért van szükség arra, hogy a magyar dunai kikötőknek érdekképviselete legyen?

A magyar történelemben eddig sosem volt példa arra, hogy a dunai kikötők összefogtak volna. Holott lobbierejük jelen pillanatban külön-külön gyenge. Az összefogás gondolata már évekkel ezelőtt megfogalmazódott nagyon sok ember fejében, de sosem jutott túl a közös beszélgetések, munkaebédek, kötetlen sörözések szintjén. Nem egyszerű egy asztalhoz ültetni és kooperációra fogni huszonöt különböző mentalitású kikötői embert, de sikerült.

Annál is inkább, mert akárhogyan is vesszük, ez a huszonöt ember konkurense egymásnak.

Pontosan. Alapvetően területi konkurenciákról beszélhetünk: Budapest környékén van néhány egymással versengő kikötő, ugyanígy Dunaújváros körzetében is három-négy konkurens cég küzd a megrendelőkért. Annak ellenére, hogy ezek a piaci szereplők sokszor egymással ellentétes egyéni gazdasági érdekekkel rendelkeznek, most mégis úgy érezték, hogy lenne ráció a közös célok iránti küzdelemben.

Fontos elmondani, hogy akármilyen tevékenységbe is kezdünk – kezdve a konferenciaszervezéstől a politikával való kapcsolattartásig –, mindig megkérdezzük előtte a huszonöt tagot, hogy nekik mi a véleményük a kérdésről, nagyon röviden.

Nem fél attól, hogy ez egyszer a működés rovására fog menni? Addig szép ez a demokratikus elkötelezettség, amíg végeredményben egyetértésre jutnak.

Nem baj az, hogy nincs egyetértés. Ez nem egy párt, ahol mindenkinek bólintania kell arra, amit az elnök mond. Biztosan lesz olyan, hogy nem ért majd egyet mind a huszonöt tagunk. Ilyenkor az alapszabályunkhoz igazodva természetesen a többség érdekét fogjuk képviselni mindent megtéve azért, hogy a kisebbség érdeke a lehető legkevésbé sérüljön.

A közös érdekvédelem a piacszerzést vagy a közlekedéspolitikai lobbierő javítását szolgálja?

Mindkét cél érdekében erőfeszítéseket szeretnénk tenni. A partneri kapcsolatok ápolása kiemelt célja szövetségünknek. Ugyanakkor úgy érezzük, hogy ahol ma elosztják a közlekedésre fordítható pénzeket, szakmai ismeretek hiányában vannak. Számukra szeretnénk felajánlani tapasztalatainkat és tudásunkat.

Komoly aránytalanságok tapasztalhatók a kikötők fejlesztésében. Amikor például Adonyban félmillió tonnás rakodási kapacitás áll rendelkezésre, ami nincs kihasználva, akkor nem biztos, hogy más kikötőkben is a kapacitás növelésére kell törekedni. Ugyanígy nem biztos, hogy egy hatvanezer tonna kapacitású kikötőben kell rendező-pályaudvar megvalósításáért lobbizni, mert a kikötők többsége nem fog egyetérteni ezzel az aránytalansággal.

Pontosan azért vagyunk huszonöten, hogy reprezentáljuk a dunai kikötők jelentős részét, hogy elmondhassuk a politikának, milyen arányok uralkodnak a hajózásban, mire lenne pontosan szükségük a kikötőknek.

Milyen állapotban vannak 2012-ben a magyar kikötők?

Nem mondom, hogy nem lehetne mit javítani az infrastruktúrájukon. De amikor azt állítják, hogy a magyar kikötők elmaradottak, akkor szörnyülködöm. Ezek az „ósdi” kikötők ma is csak félgőzzel működnek, tehát minden beruházás nélkül meg lehetne duplázni jelenlegi hatmillió tonnás teljesítményüket. A legnagyobb probléma az árualap, illetve az árualap kiszámíthatatlansága.

Miben tudna segíteni a politika? Mi az, amiben ma hiányt szenvednek a magyar kikötők?

Az elmúlt évben összesen 151 olyan gyászos nap volt, amikor a hajók kapacitásának maximum hatvan százalékát tudták kihasználni. Ez a kikötői teljesítményekben is megmutatkozott, nagyon megszenvedték a kisvizes időszakot. De említhetjük 2012 februárját is, amikor ismét gyalázatos volt a teljesítményünk, ezúttal a jégnek köszönhetően. Kiszolgáltatott helyzetbe kerültünk a természettel szemben, és ez a Duna, mint hajózási infrastruktúra leromlott állapotának köszönhető.

Tehát a kikötők érdekei megegyeznek a hajózás érdekeivel? Akkor fognak prosperálni a kikötők, amikor a hajózás is prosperál?

Nem egészen igaz az állítás. A hajózás nagyon fontos eleme a kikötői tevékenységeknek, de mint tudjuk, a kikötőben több közlekedési mód találkozik. Nagyon sok kikötő alkalmas arra, hogy jegesedés vagy alacsony vízállás idején kiegészítő logisztikai, például raktározási szolgáltatásokat nyújtson.

Egy modern kikötő megpróbál több lábon állni és kihasználni azokat a lehetőségeket, amelyek függetleníteni tudják a hajózás és a Duna szeszélyeitől. A kikötők többsége közúti és vasúti kapcsolattal rendelkezik. Eredetileg a cél az volt, hogy a hajókból közúti és vasúti járművekbe is megoldható legyen a rakodás. Ma viszont rájöttek a kikötők, hogy a kapacitásaikat a közúti és vasúti járművek közötti átrakásra is felkínálhatják. Elméletileg mindegy, hogy hajókat vagy vasúti kocsikat rakunk meg kamionnal érkező áruval.

Innentől kezdve a kikötő fel tudja ajánlani a megbízónak, hogy válasszon, milyen közlekedési móddal szeretné továbbszállítani az áruját. Elemi érdeke, hogy ne csak a közút és a hajózás, de a vasút is jól működjön.

Sokan úgy érzik, hogy hajózás és a vasút konkurense egymásnak. Természetesen a hajózás megerősítéséért szeretnénk lobbizni, de nem a vasút rovására. Párbeszédet szeretnénk a vasúttársaságokkal is. Nem ellenük, hanem velük együtt szeretnénk harcolni a közlekedéspolitikában.

A kikötőnek mindig is volt egyfajta szervező szerepe. A kikötő lényegében fordítókorongként funkcionál különböző közlekedési módok irányában, ahol a megbízó dönti el, hogy merre fordítsuk az áruját. A piac igényeinek megfelelően kell az infrastruktúra fejlesztéséről gondolkodni.

Elmondta a szövetség elveit és főbb távlati céljait, mik lesznek a következő hónapok első operatív lépései? Kiket fognak először megkeresni együttműködési céllal?

Konkrét partnereket azért nem szeretnék most mondani, mert az egyfajta prioritási sorrendet sugallna, és nem szeretném, ha bárki megsértődne emiatt. A kormányzati szereplők mellett közúti képviseleteket és vasúttársaságokat is fel fogunk keresni a közeljövőben.

Leendő partnereink listája és a találkozók időpontja egyébként a szövetségen belül publikus, így egy bizonyos határon belül bármelyik tagunk jelentkezhet és részt vehet a tárgyalásokon. Szeretnénk elkerülni a protokolláris, üres beszédet, hiszen nem ez visz minket előre.