Öntsünk tiszta vizet a Rábába!
A kormány tegnap jelentette be, hogy a Rába többségi tulajdonosává kíván válni. Ennek kapcsán felröppent egy hír, miszerint a Rába felvásárlása után az Ikarus lenne a következő célpontja a jelenlegi kormánynak. A gond csak az, hogy utóbbi célpont gyakorlatilag nem létezik. A 2005-től buszokat készítő Auto Rad Controlle Kft. (ARC) 2010-ben kapta meg a lehetőséget arra, hogy használja buszain az Ikarus nevet. Az ARC és később Ikarus nevű buszokból még száz sem készült az elmúlt hat évben. Gyártásuk kisipari módszerekkel történik évi pár tíz darabos szériában, kizárólag belföldi piacra. Idén gyakorlatilag megszűnt a belföldi piac, a hazai buszgyártók és a beszállítóik igen nagy bajba kerültek.
A több helyen Rába buszként feltüntetett S91-es midibusznak csak az alvázát szállítja a Rába, a Molitus tervezte felépítményt pedig az Ikarus buszok szerelését is végző Lanta Kft. készíti Budapesten, az egykori Ikarus telephelyén. Érdekesség, hogy a legendás gyár nagy részét eladták, és csak a helyi önkormányzat gátolja kínai piaccá alakulását. A Rába esetében is szóba került az ingatlanhasznosítás, és úgy tűnik, hogy az Ikarust csak e miatt a párhuzam miatt érdemes idekeverni.
A keddi kormányszóvivői sajtótájékoztatón elhangzott, hogy a 10-12 ezer darabos buszgyártás lehet gazdaságos éves szinten, tehát legfeljebb 1000 autóbusz gyártásával ma Magyarországon nem lehet eredményesen működni. Ez azonban nem igaz. Európában egyetlenegy gyártó sem gyárt évi tízezer komplett autóbuszt, mégis van buszgyártás a kontinensen. A buszgyártás akár évi pár tíz darabos mennyiségben is lehet életképes és versenyképes is, erre számtalan példa található.
A főegységek gyártása terén már igaznak bizonyulhatnak a darabszámok, azonban ott is csak a motor, és sebességváltó esetén. A buszok motorjait és futóműveit a nehéz teherautókban is felhasználják, így biztosítható a szükséges darabszám. A Rába autóbuszokhoz jelenleg futóműveket, alvázakat, és üléseket szállíthat be. A jelenlegi Ikarus buszok alá Rába futóműveket még nem építettek be, az erre esélyes futóműcsalád még kísérleti stádiumban van.
Az Ikarus történetén keresztül láthatjuk, hogy egy életképes buszgyártóhoz nélkülözhetetlenek a fizetőképes, az új fejlesztéseket felvenni tudó, ezeket kipróbálni, tesztelni és érdemi visszajelzéseket adni képes közlekedési társaságok. Ma Magyarországon nincsenek ilyen cégek, egyik szempontból sem. Az egykori Ikarus hagyományos piacain (Oroszország, Közel-Kelet) bízni nem több súlyos tájékozatlanságnál. Ezekre a piacokra általában helyi gyártók szakosodtak, akik azóta igencsak megerősödtek. A magyar buszgyártás ezekkel a gyártókkal ma már versenyképtelen. Az egykori legnagyobb piacot jelentő Oroszországban védővámmal védik a belföldi gyártókat. A Közel-Keleten az elmúlt évtizedben sorra nőttek ki a földből a buszgyárak, ahogy Kínában is. A hazai igényeknek leginkább megfelelő olcsó buszokat a győri székhelyű Kravtex Kft. gyárt és fejleszt. A csak kevés helyen gyártott 19,5 coll kerékméretű buszok alá Rába futóműveket építenek be, azonban az idei beszerzési stop őket is gátolja a továbblépésben.
Szóba került a tűzoltóautók gyártása is, mint stratégiai irány, azonban itt is homályban marad több részlet. A Rábának nincs korszerű, közúti fülkés teherautó-alváza. A honvédségnek szállított Rába tűzoltók az MAN egy régebbi (SX2000) speciális katonai típusának a licenszén alapulnak. A tűzoltautók gyártásához korszerű motorok kellenek, amik csak korszerű fülkék alatt kaphatnak helyet. A Rábának nincs saját gyártású motorja és fülkéje sem. A tűzoltókhoz csak az alvázakat és a futóműveket tudja saját termékként beépíteni. Egy prototípusjármű gyártása mindenesetre folyamatban van, ennek a felépítményét meg nem erősített hírek szerint a hazai Heros cég biztosítaná. Ettől függetlenül egyelőre nem látszik az a háttér, ami biztosítaná a piacképes tűzoltóautók gyártását.
A hazai buszgyártás és ezen keresztül a Rába támogatásához először a közlekedési cégeknek nyújtott támogatásokat kell felülvizsgálni. Kevés értelme van az olyan állításoknak (a médiában gyakran megjelenik ilyen), hogy a közösségi közlekedési szolgáltatók veszteségesek. Ugyanis a bevételeiket és a kiadásaikat is előírják. A bevételeket a jegyárak határozzák meg, a kiadásokat a menetrendek és a különböző jegyárkedvezmények. Az itt felsorolt összes tételt a megrendelő mondja meg, ami a legtöbb esetben a magyar állam vagy egy város. A finanszírozás rendbetétele nélkül tehát a járműipar fejlesztése nem több egy ködös álomnál.
