Legendás gyártótól a roncslerakatig – II. rész

Az Ikarus története során számtalanszor szembesült a felvevőpiacainak csekély fizetőképességével. A gyártó olcsóbb modelljei midig nagy népszerűségnek örvendtek.

Az Ikarus fő piaca a KGST-országok és a közel-keleti országok voltak. Ezek az államok nem tudták megfizetni a jelentős újításokat tartalmazó igényes buszokat. A fizetőképes tőkés világ elől kis túlzással el volt zárva a hazai gyáróriás. Bár Nyugat-Európába sikerült százas nagyságrendben buszokat értékesíteni, de a KGST-piacok mellett ez eltörpült. 1970-ben a székesfehérvári gyáregység adaptálta a 200-as karosszériát az 55, 66 típuspár fenékvázára. Az így megszületett laprugós típusok a 255, 266 jelzéseket kapták. A mátyásföldi tervezőknek nem tetszett a visszalépést jelentő konstrukció, de az idő igazolta a strapabíró típuspár létjogosultságát, több mint 30 ezer darab talált gazdára a laprugós típusokból.

A nyolcvanas évek közepén a buszokhoz felhasznált anyagok és alkatrészek ára növekedésnek indult. Az Ikarus nem tudta elfogadtatni vevőivel a magasabb árakat, ezért a legnépszerűbb városi típusokból nagyobb befogadóképességű változatokat fejlesztettek ki, és ezekért magasabb árat kértek. Az új típuspár a 12 méter hosszú szóló 263-as és a 18 méteres húzócsuklós 283-as. A buszok előállítása csak minimálisan került többe, de a vételáruk tíz százalékkal magasabb lehetett. Jellemző a hazai közlekedési társaságok rossz szemléletére és korlátozott lehetőségeire, hogy csak a kilencvenes évek második felében jelentek meg az új beszerzések között ezek a nagyobb befogadóképességű típusok.

A négyszázas család sorozatgyártása több mint tíz évvel az első prototípus elkészülte után indult meg. Ennek egyik oka a 200-asok töretlen népszerűsége. Az Ikarus vevői nem voltak hajlandóak egy magasabb műszaki színvonalú buszért többet fizetni. Ez megpecsételte az előremutató 300-as turistabuszok sorsát is. A kétszázas család az új típusok magas vételára, kiforratlansága, és magasabb pótalkatrészára miatt tudott népszerű maradni. 1996-ban az Ikarus az Alba Volán kérésére a 256-os elővárosi, helyközi közlekedésre alkalmas változatát 12 méteres hosszban is elkészítette. A busz a 256.42 típusjelzést kapta, ez volt a későbbi C56 közvetlen elődtípusa. Ettől kezdve a 415-ös elővárosi változatának nem termett több babér, hiába volt alacsonyabb a padlószintje.

Az 1993-ban bemutatott teljes hosszában alacsonypadlós 411-es és az 1994-ben bemutatott csuklós 417-es a világszínvonalat képviselték. A típuspárra nem érkezett belföldi megrendelés, a külföldi vevők is csak alig pár tíz darabra tartottak igényt. 1996-ban bemutatkozott a 411-es egy méterrel hosszabb változata, a 412-es. A busz kialakítása ekkor már nem tartozott az élvonalba, de elődjétől mégis nagyobb számban készült. Az első belföldi megrendelésre 1999-ig kellett várni.

A nyolcvanas években évente még 13 000 darab járművet termelő gyáróriás a kilencvenes évek elejére megroppant. Ennek fő oka vevőinek fizetésképtelensége volt. A kilencvenes évek elején többször megpróbálták eladni a gyárat külföldi szakmai befektetőknek, sikertelenül. A privatizációs kísérletek a dolgozók és a közvélemény ellenállásán buktak el. 1998-ban Széles Gábor kezébe került a gyár.

A kétszázas típusok iránti töretlen kereslet miatt a típuscsalád fejlesztése mellett döntöttek. 1998-ban az Industria kiállításon mutatkozott be a 256.42 típus ráncfelvarott változata a C56, és a 263-as városi típus C63 jelzésű utódja. A Classic mintájára megújult a 400-asok homlokfala is, de a német piacra készült, végül itthon maradt 417-eseket kivéve nem készült 400-as busz sorozatban az új megjelenéssel.

Az 1998-as orosz válság kis híján a gyár bezárását okozta, a megmentő ezúttal az Irisbus csoport lett. A mátyásföldi nagy gyárat bezárták, a termelés az Egyedi Autóbuszgyárban és Székesfehérváron folytatódott.

A négyszázas család alvázas változata 1989-ben készült el, és a 480-as jelölést kapta. A buszok Nagy-Britanniában találtak vevőre, a típust folyamatosan fejlesztették, 1998-ban már a félig alacsonypadlós 481-est exportálták a brit szigetekre. 2000-ben egy igen korszerű LE kialakítású busz váltotta a típust. A 489 Polaris névre hallgató busz kialakítása és formaterve a mai napig megállná a helyét. Tizenegy kocsi elkészülte után azonban feledésbe merült. Pedig a rajzasztalon már létezett a bal kormányos európai piacra tervezett változata is.

A 2000-es évek elején a C56-os gyártása volt a meghatározó feladat, de gyártottak 415-ös trolikarosszériákat Romániának is. Az utolsóként elkészült komplett autóbuszok FÁK kivitelű 280-asok voltak 2003-ban. Egy évvel korábban az Irisbus az Irisbus Agora és egyéb Irisbus modellek gyártásának Székesfehérvárra telepítésével kecsegtette a sajtó képviselőit, azonban az elvesztett BKV-tender után a gyár bezárása mellett döntöttek. Az Irisbus a régióban a cseh Karosa gyár révén már rendelkezett gyártóbázissal, így az Ikarussal nem akartak érdemben foglalkozni.

Az Ikarus hanyatlása főként a forráshiányos vevőkörnek köszönhető. A forráshiány okairól, a potenciális régi piacok átalakulásáról az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár története után írunk.