Kötöttpályás árvízvédelem

Az index.hu-n a 2013-as nagy dunai árvízzel kapcsolatban napvilágot látott egy számítás, miszerint 50 év alatt az ország mintegy ezermilliárd forintot takaríthatna meg egy koncepciózusabb árvízi és védekezési stratégiával. Ha igazak az előrejelzések, melyek a globális éghajlatváltozás miatt az ilyen és ehhez hasonló természeti jelenségek gyakoribb előfordulását vetítik előre, az összeg akár még emelkedhet is.

Ezekkel a gondolatokkal a rövid árvízi időszakokon kívül csak kevesen foglalkoznak. Egyrészt árvízmentes „békeidőben” szinte politikai öngyilkosság nagyobb összegeket a védművek (egyébként szükséges) fejlesztésére fordítani, másrészt ha valóban baj van, politikailag is nagyon jól jöhet a „legények a gáton”-című mutatvány, ahogy azt most is láthatjuk. Becslések szerint az elmúlt tíz-tizenkét évben e mutatványok költsége nagyjából ötven, a töltések helyreállítása harmincmilliárd forintba került, a károk becsült értéke pedig meghaladta a százötvenmilliárd forintot. Hozzávetőleges kalkulációk szerint az árvízi védekezés országos kiépítése 250-350 milliárd forintba kerülne, a tervszerű árvízvédelmi fejlesztés 50 év alatt 500-1000 milliárd forint spórolást jelentene az országnak.

Látva a néhány évente most már menetrendszerűen ismétlődő küzdelmet az árvízzel az 1-es vonal Szőny és Komárom közötti szakaszán, különösen szembeötlő a koncepciótlanság. A dunai védvonal egyik leggyengébb pontjának megerősítéséért küszködik itt mindenki. Ha Szőnynél kilép a Duna a medréből, nem csak tizenegyezer embert kell kitelepíteni, de a víz hosszú időre elvághatja Magyarország  legjelentősebb Nyugat-európai vasúti kapcsolatát is. Ezen a mintegy 4,5 kilométer hosszúságú szakaszon a vasúti töltés az elsődleges védvonal, ez azt jelenti, hogy a vasútvonal a hullámtérnek minősülő, árvizi kiöntések „tárolására” szolgáló és az attól védendő területek határvonalán halad, védekezéskor tehát ezen a vonalon kell koncentrálni a rendelkezésre álló erőket.

Az elsődleges védvonal kijelölésekor a praktikum volt a fő szempont, hiszen a vasúti töltés szélesebb, mint egy árvízvédelmi gát, stratégiai fontossága pedig biztosítja az állandó fenntartást. Egy baj van csak: ez a töltés alacsony. Alacsonyabb, mint az erre a folyamszakaszra megállapított mértékadó árvízszint. Ezért van a vonatokból most is megfigyelhető, kétségtelenül látványos „erőkoncentráció” a homokzsákokból megépített, méternyi magas védőfal, ami azonban sem a védekezőknek, sem a vasútnak nem jó. Bár a homokzsákok kijutattása a terepre célszerűen vonattal történik, az egy vágányon megmaradó vonatforgalom zavarja a védekezést, a forgalomból kizárt vágány és a csökkentett sebesség borítja a menetrendet, ahogy ezt a most is sorban álló tehervonatok mutatják. Arról a környezetvédelmileg kínos kérdésről pedig talán feledkezzünk is meg, hogy mi történik az árvíz elmúltával a műanyag zsákokkal és a homokkal. Kiürítik talán és összehajtogatják, nehezebb időkre? Aligha…

A hosszútávú és olcsó megoldás pedig adná magát e szakaszon. A töltésmagasítás drága dolog, egy árvízvédelmi, vagy egy vasúti töltés sajátos geometriája miatt a magassággal arányosan nő a töltés talpszélessége is, ezért itt ilyen beavatkozás nyilván nem jöhet szóba. Szerencse azonban, hogy a hiányzó, körülbelül egy méternyi magasságot már egy vasbetonfallal is át lehet hidalni. Egy, az árvíz nyomásának biztonsággal ellenálló, 30-40 centiméter széles, a vasúti töltés oldalában a Duna felőli oldalon, közvetlenül az űrszelvényen kívül alapozott műtárgy később semmiféle karbantartást, vagy árvizi utómunkálatot nem igényel, ebben is eltér tehát egy hagyományos árvízvédelmi töltéstől. Bár a helyszín egyáltalán nem látványérzékeny, a töltésoldalban magasodó méternyi vasbetonfalat hamar benövi a vasúti töltésoldalak szokásos növényzete, tökéletes mimikrit biztosítva.

Az utóbbi időben bel- és külföldön egyaránt szaporodó mobilgátakkal szerzett tapasztalatok (a széles talpú, stabil, masszív töltések helyett a határértékekre méretezett, hajlításra igénybe vett vékony szerkezetekre koncentrálódó figyelem) is jó esélyeket biztosíthatna annak, hogy a mintegy 700 kilométernyi dunai árvízvédelmi töltésből 4-5 kilométer sorsa hosszú időre és fajlagosan alacsony költséggel megoldódjon, az 1-es vasútvonal forgalma pedig a vissza-visszatérő árvizektől teljesen függetleníthető legyen. Mivel a vonal az összerurópai hálózatban is fontos szerepet tölt be, minden bizonnyal úniós támogatást is igénybe lehetne venni az árvízvédelmi fal létesítésére. ezt a kérdést érdemes egyébként a megállíthatatlannak tűnő vasúti zajvédőfal-építési lázzal együtt kezelni. Sok-sok kilométeren át létesülnek a vasút mellett a gyakran homályos funkcióval bíró zajvédőfalak. Képzeljük el, ezek árából milyen hosszúságban lehetne megszabadítani a vasúti pályáinkat az árvízveszélytől és a védekezéssel együtt járó forgalmi zavartatástól!