Harminc éve az első igazán új gép a kategóriában!

A kanadai szállítási miniszter jelentette be, hogy huszonhét hónapon át tartó berepülés után a Bombardier új utasszállítója, a CSeries 100, az első repülőgép, amely harminc év óta teljesen új típusként jelenik meg a száztíz személyes, regionális feletti egyfolyosós középkategóriában, megkapta a kanadai típusengedélyt. Ez pedig megnyitja az utat az FAA és az európai hatóság, az EASA légialkalmassági bizonyítványának az elnyerése felé, és ezzel zöld jelzést kap az első gépek átadása – majd ha az első szériapéldányok lekerülnek az összeszerelő sorról.

Mint erről többször beszámoltunk, igen sok csúszással és problémával kellett megküzdenie a gyártónak, amíg idáig eljutott. A 2008-ban hivatalosan beindított program 2013-ra írta elő az első gép szolgálatba állását, a három éves késés a Bombardier mostani nyilatkozatai szerint elsősorban a repülésvezérlő szoftver többszöri átírásából adódott, de emlékezetes volt 2014-ben az egyik tesztgép hajtóművének a felrobbanása is, amely után vagy öthónapnyi szünet következett a berepülési programban.

Bizonytalan volt a kibocsátó légitársaság is, mostani állapot szerint a Swiss lesz az, amelynek színeit egyébként az egyik tesztgép is viselte. A programért felelős Bombardier alelnök, Rob Dewar úgy fogalmazott, a svájciak első gépe, amely a mostani tervek szerint 2016 második negyedévében állhat szolgálatba, már a végleges standardok szerint készül. Ami egyben azt is jelenti, a sorozatgyártású gépek a tesztpéldányokhoz képest nem kell, hogy bármiféle komoly módosításon, strukturális változáson átessenek.

Viszont ez a végleges változat a gyártó reményei szerint már nem fog hamis hibaüzeneteket produkálni. Ugyanakkor a további tesztek eredményeként némiképp nő a teljesítménye és a gép alkalmas lesz a meredek megközelítések végrehajtására, ami hatalmas előny ebben a kategóriában, például mert a típust használhatják London City repülőterén, ahol rövid a beton és a szokásos három fokosnál nagyobb a siklópálya.

Ugyancsak végrehajtanak még újabb teszteket, amelyekkel a gép a jelenlegi 6000 láb magasan fekvő repterekhez képest 13 ezer, vagyis négyezer méter körüli magasságban fekvő légikikötőkben is használhatóvá teszi a típust, ezügyen La Paz lesz a további próbák helyszíne. Ugyancsak hátra van még mintegy hatszáz órányi megbízhatósági teszt, amely már a normális légitársasági üzemeltetést szimulálja.

Ugyanakkor a Bombardier úgy tervezi, a jelenlegi hat géppel együtt, amely most a gyártósoron van Mirabelben, 2016-ban 15–20 példány készülhet el, a következő évben 45–55, 2018-ban már 75–85, 2020-ban pedig 90–120 gépet adhatnak át a megrendelőknek. Mindeközben gőzerővel zajlik és a remények szerint fél éven belül lezárul a 130–160 személyes CS300 berepülése is. A cég vezetői nem titkolják, a típus sorsában az igazi áttörést, az igazi kereskedelmi sikert ettől a nagyobb verziótól várják, amely már tényleg igazi kihívója lehet az Airbus és a Boeing legkisebb, gyártásban lévő utasszállítóinak, az A319-nek és a Boeing 737-700-nak, illetve ezek továbbfejlesztett neo- illetve MAX sorozatának. Ezzel együtt változatlanul sokan szkeptikusak a típus sorsa iránt, mert a csúszások hatalmas túlköltekezést okoztak, és a gép jelenlegi 243 példányos rendelésállománya még nem elég a fejlesztési költségek behozására.

A Bombardier azonban épp azzal érvel  a maga gépe mellett, hogy az, a nagy vetélytársak kínálatával ellentétben, nem valamelyik évtizedek óta futó típus módosítása, hanem valóban a legújabb technológiák szerint tervezett és épült konstrukció. Az előnyei pedig a berepülési programban is megmutatkoztak: miközben a GTF-hajtóművel voltak problémák, a szénszál-erősítésű kompozitszárny Dewar szerint jobban teljesít a vártnál, a gép hozza az ígért paramétereket, és a szárny „megfelelő platform” a jövőbeli fejlesztésekhez.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!