Független pályavasút és igazságos útdíj
Magyarország uniós elnöksége hatalmas lehetőséget és komoly kihívást jelentett a hazai közlekedéspolitika számára. Az elmúlt fél év egyébként sem volt eseményektől mentes Európa közlekedésében: a Bizottság hosszú előkészítő munkálatok után nyilvánosságra hozta az új Fehér könyvet, amely 2021-ig az Unió első számú iránytűje lesz a közlekedésfejlesztés terén.
A felülvizsgálat és az újragondolás fázisába érkezett a nemzetközi közlekedési folyosók színvonalának emelését koordináló TEN-T-program is. Az Unió szakminiszterei és közlekedésben érdekelt döntéshozói tavasszal először Gödöllőn, majd Brüsszelben tanácskoztak a kérdésben Völner Pál elnöklete mellett. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkárát az elmúlt fél éves uniós elnökségi periódus értékelésére kértük fel.
Szinte nincs olyan gondolata a frissen megjelent Fehér könyvnek, amelynek ne lenne kapcsolódási pontja a hazai közlekedéspolitika aktualitásaival. A hazai vasúti vezetők egyetértenek abban, hogy a kötöttpályás áruszállítás versenyhátrányának egyik legfontosabb forrása az infrastruktúra használatáért fizetendő összeg. A pályahasználati díj a vasút esetében ma még sokkal magasabb a közúti áruszállítók költségeinél – holott nem kétséges, hogy melyik közlekedési mód termel az energiahatékonyság és fenntarthatóság tekintetében nagyobb hasznot a társadalomnak.
Végezetül arról kérdeztük Völner Pált, hogy mikorra kívánunk eleget tenni az EU független pályavasúti vállalat létrehozását célzó előírásainak. Az interjút teljes egészében az Indóház magazin augusztusi számában olvashatják. Az alábbiakban felidézzük a beszélgetés legfontosabb fordulatait.
A közlekedés és elsősorban a vasút szemszögéből hogyan értékeli Magyarország uniós elnökségét? A közlekedéspolitikában kis fajsúlyú országként mennyiben sikerült utat találni nagyobb tagállamok erővonalai között?
Június 16-án tartottuk a Közlekedési Tanács utolsó ülését és az ott elért eredményekkel az elmúlt félévre kitűzött minden célt teljesítettük. Többek között az első vasúti csomag felülvizsgálata is az elnökség feladatai közé tartozott – éppen az utolsó pillanatban sikerült tető alá hozni azt a megállapodást, amivel az Európai Parlamentben folytatódhat a javaslatcsomag átdolgozása. Ugyancsak komoly eredménynek tekintem az Eurovignette irányelv módosítását, ami hatalmas lépés a külső környezetterhelési költségek úthasználati díjakba való beépítése és a vasút versenyhátrányának csökkentése felé.
Az Európai Parlament szakbizottsága a félévet záró meghallgatáson az egyik legsikeresebb elnökségi időszakként méltatta az elmúlt hónapokat a közlekedéspolitikában. Úgy értékelem, hogy nem csak udvariassági szólamokat hallottunk, amikor elismerték a magyar elnökség munkáját a közlekedés területén, hanem tényleges eredményeket tudtunk felmutatni.
Említette az útdíjak kérdését és a közlekedési infrastruktúra használóinak egyenlő költségviselését. A Bizottság új Fehér Könyvével párhuzamosan Magyarországon is megjelentek azok a hangok, amik egyenlőtlenségre hívják fel a figyelmet a közúti és vasúti pályahasználati díjak összehasonlításában. Milyen esélyei vannak a használattal arányos közúti útdíj pályára állításának hazánkban?
A használatarányos útdíj bevezetésének előkészítése a megfelelő tempóban halad. Azon folynak még műhelyviták, hogy pontosan milyen ütemezésben, milyen használói és hálózati körre terjesszük ki az új szabályozást.
Az útdíj bevezetésének 2013-ban meg kell történnie, ez a Széll Kálmán Terv célkitűzései között is szerepel. A közúti ágazatnak, a közútfenntartásnak önfinanszírozóvá kell válnia. A vasút jelenlegi versenyhátrányának csökkentésében, a teherforgalom környezetkímélő közlekedési módokra terelésében is komoly szerepe lehet az útdíjnak.
Mikorra várható a MÁV Zrt. pályavasúti üzletágának függetlenedése? Magyarországnak – több magas színvonalú vasúti kultúrával bíró tagállammal együtt – Luxemburgban, az Európai Bíróságon kell felelnie amiatt, hogy a vasúti pályát még mindig a piaci versenyben lévő állami vállalat kezeli.
Úgy vélem, hogy részben már eleget tettünk az uniós elvárásoknak akkor, amikor létrehoztuk a vasúti pályakapacitásokat elosztó, MÁV-tól független céget. De a kérdést nem megkerülve azt tudom mondani, hogy jelen állás szerint hamarabb eleget fogunk tenni a független pályavasútra vonatkozó elvárásnak, mint az a huszonegynéhány további tagállam, amely ebben az eljárásban érintett. A közösségi közlekedési holding kialakítása során szeretnénk elérni, hogy megfeleljünk az EU és a vasúti csomagok követelményeinek.
