Érthetetlen cselekedetek: a MiG–15-ös balesete

A tavalyi év egyik meghatározó eseményének ígérkezett, hogy hosszú esztendők munkájával, céges és alapítványi összefogással és egy lelkes csapat áldozatvállalása révén elkészült a helyreállított MiG–15-ös, a sugárhajtású harci gépek első generációjának jeles tagja. Amint erről akkor az iho/repülés is beszámolt, a gép júliusban végrehajtotta első, alaposan előkészített felszállását a tököli repülőtéren.

Néhány nappal később azonban a negyedik tesztrepülés csaknem tragikusra sikerült, a MiG a szolnoki pályán javíthatatlanul ronccsá tört, szerencsére sem a gépet vezető pilótának, sem a mögötte ülő mérnök-pilótának nem esett baja. A szakma és a repülésbarátok csalódása legalább olyan hatalmas volt, mint a megkönnyebbülés, hogy a személyzet túlélte a balesetet.

A történteket szokás szerint alapos vizsgálat követte, amelynek főbb megállapításait azért is érdemes közreadni, mert ezzel a balesettel kapcsolatban (mint annyi más nem mindennapi üggyel kapcsolatban) ugyancsak megindultak a mendemondák, legendák, külön elméletek. A vizsgálat például az események pontos sorrendjének feltárásával világossá tette, hogy az egyik szárny alatti póttartály kilyukadása nem oka, hanem következménye volt a balesetnek.

A Közlekedésbiztonsági Szervezet honlapján nemrég jelent meg tehát a vizsgálóbizottság jelentése a balesetről. A szakmai vizsgálatnak semmilyen formában nem célja a vétkesség vagy a felelősség vizsgálata és megállapítása – hangzik a szokásos, de fontos mondat a jelentés élén.

A dokumentum több helyen leszögezi, hogy a gép helyreállítása és üzemképesé tétele megfelelő volt, rendkívül alapos és átgondolt tevékenységként jellemezve a munkát. A gépnek rendben volt a stabilitása, kormányozhatósága, tömege, súlypontja.

Az események felidézése közepette a jelentés néhány olyan érdekes és fontos momentumra hívja fel a figyelmet, mint például hogy „eredetileg reggel 9 órára volt tervezve a felszállás. A 13 óra 35 perces indítást még két »fölösleges« nekikészülődés, illetve gépbeülés előzte meg. A pilóta stresszhelyzetnek élte meg a start idejének többszöri módosítását.”

A következő mozzanat: a szemüveg. A pilóta a rendszerek ellenőrzését olvasószemüvegben végezte, de ezután a szemüveget nem vette le, ami a vizsgálóbizottság megfogalmazása szerint érthetetlen volt: a gép belsejében készült felvételek azt is mutatják, hogy a pilóta bal kezével kritikus pillanatokban is a szemüvegét igazgatta, tehát a bal kéz nem volt mindig a gázkaron.

„A nekifutásnál, kb. 160 km/óra sebesség elérésekor a repülőgép orra elkezdett emelkedni a magassági kormány semleges helyzeténél és folyamatosan emelkedett, amíg a farokcsúszó el nem érte a betont, ami 12 fokos rendkívüli bólintási szöget jelent. A vizsgálóbizottság nem találta jelét, hogy a pilóta a repülőgép 5 fok körüli bólintási szögének megtartására, illetve a további orremelkedés csökkentésére kísérletet tett volna. A repülőgép a 12 fokos bólintási szöget 600 méter nekifutás után érte el és tartotta 200 méter hosszan, az elemelkedésig. A magassági kormány a semleges helyzetében állt.

Amikor a farokcsúszó elérte a betont, a pilóta – elmondása szerint – erős zúgást hallott és a kabinba tekintve a hajtómű-ellenőrző műszereknél kereste a választ, miközben figyelmen kívül hagyta a rendkívüli bólintási szöget. Elmulasztotta az ilyenkor elvárható tevékenységet, illetve megoldást, azaz a felszállás azonnali megszakítását” – olvasható a jelentésben.

Majd ismét egy „megmagyarázhatatlan” mozzanat: a pilóta a felszállás megszakítása helyett tovább húzta a botot: „800 m nekifutásnál bekövetkezett a számított elemelkedési sebességnél – 268 km/óra – lényegesen kisebb, kb. 225 km/óránál a futópályáról történő elemelkedés és ezzel egy időben az átesés, balra történő bedőléssel. A balra dőlés oka a jobb oldalról fújó szél, amely a repülőgép jobb szárnyán többlet felhajtóerőt eredményezett a bal szárnyon lévő felhajtóerőhöz viszonyítva.”

A vizsgálóbizottság arra a kérdésre, hogy miért történhetett mindez, az orvos szakértő véleményét idézi: az ok a pilótánál fellépő figyelemzavar, amelynek következtében a pilóta nem korrigálta a nekifutásnál kialakult, előírtaktól eltérő paramétereket, illetve „amikor a farokcsúszó elérte a betont, a hangjelenséget a pilóta nem tudta azonosítani, félreismerte és nem alkalmazta a megfelelő szabályt a szituáció megoldására, azaz nem szakította meg a felszállást.”

Hogy milyen orvosi tényezők lehetnek emögött, arról a jelentés a továbbiakban feltárja, hogy a pilóta „az RHTEK-nél (Repülési, Hajózási és Tengerészeti Egészségügyi Központ) kitöltött vizsgálati adatlapon nem tüntette fel az egészségügyi állapotában történt változásokat: a 2010 szeptemberében történt kerékpárbalesetet és az utána következő kórházi kezeléseket, vizsgálatokat, az MH Kecskeméti Repülőkórházban megkezdett és folyamatban lévő vizsgálatokat, ahol ideiglenesen alkalmatlan minősítést kapott, és a megtörtént beavatkozásokat és kórházi kezeléseket.”

A jelentés az orvos szakértői vélemény alapján azt valószínűsíti, hogy a baleset „a pilóta pszichomotoros tevékenységét hátrányosan befolyásoló elváltozás miatt következhetett be. A vizsgálóbizottság szerint nem lehet más magyarázata annak, hogy a több mint három és fél ezer repült órával, különböző jet repülőgépek repülési tapasztalatával rendelkező pilóta a hibák ilyen sorozatát – amely még kezdő pilótáknál sem jellemző – kövesse el” – hangzik a Közlekedésbiztonsági Szervezet jelentése.