Elmaradt a hajnali dokkolás: négyszáz kilométerrel a konfliktusok felett

Magyar idő szerint kedd este tíz óra után 18 perccel a bajkonuri űrrepülőtérről elstartolt a Szojuz TMA–12M, amely a 410 kilométer magasan keringő Nemzetközi Űrállomás következő legénységét, a 39. expedíciót vitte föld körüli pályára, majd az új gyors megközelítéses technológiának megfelelően a korábbi két nap helyett már hat órával később, magyar idő szerint hajnali négy óra után kellett volna, hogy megtörténjen a dokkolás: Alekszandr Szkvorcov, Oleg Artyemjev és Steven Swanson, vagyis két orosz és egy amerikai űrhajós csatlakozása a mostani állandó személyzethez.

A föld körüli pályára való kilépés zökkenőmentes volt, azonban az űrhajó nem tudta valamilyen okból végrehajtani a harmadik orbitális manővert, amellyel a pályáját az űrállomás pályájának magasságába emelik, és emiatt a dokkolást csütörtökre halasztották. Vagyis valamilyen probléma miatt az irányítás úgy döntött, vissza kell térni a korábban szokásos, sokkal lassabb, két napig tartó megközelítési folyamathoz. A NASA honlapján lévő információk szerint a harmadik „égetés”, pályamódosítás elmaradásának oka az lehetett, hogy az űrhajó nem volt megfelelő orientációs helyzetben a manőver végrehajtásához. A személyzet teljes biztonságban van, a fedélzeten bőven van levegő és élelmiszer a hosszabb repülésre is. Ami pedig kifejezetten nagy könnyebbség, az űrhajósok levehették a szkafanderüket és használhatják a tágasabb orbitális fülkét is.

A repülés különleges jelentőségét az adta, bár a szokásos külsőségeken, a fellövés előtti ceremónián és a technikai felkészülésen ez nem érződött, hogy közben az Egyesült Államok és Oroszország között igen feszültté vált a viszony az oroszok ukrajnai lépései miatt. De már a konfliktus kezdetén lehetett olyan nyilatkozatokat hallani, hogy ami a kelet-európai történések nyomán a két nagyhatalom között zajlik, annak nem szabad kihatnia a közös űrprogramokra, az űrállomással kapcsolatos együttműködésre. Úgy tűnik, hogy a sikeres fellövés szokásosan békés atmoszférája egyelőre egyértelműen ennek az akaratnak az érvényesülését igazolja.

A Spaceflight Now űrhajózási portál a konfliktus kapcsán arra is kitér, hogy a vegyes legénység mellett mennyire egymásra utalt az űrállomás orosz és amerikai szektora technikailag is: az orosz rész is a NASA napelemtábláiról kapja az energiát, kapcsolódik az állomás számítógépes rendszeréhez, ugyanúgy használják az oroszok is az amerikai távközlési műholdakat a kapcsolattartásban, amerikai giroszkópokkal tartják helyes tájolásban az űrállomást. A Szojuz- és Progressz-űrhajók pedig nem egyszerűen a személyzet és az ellátmány utánpótlását biztosítják, hanem esetenként hajtóművükkel a tolóerőt is az ISS szükséges pályamódosításaihoz. Az a gondosan tervezett és kivitelezett közös koreográfia, ahogy a fellövésekkel az űrállomást életben tartják, merőben más világ, mint a nagyhatalmi ütközés, ami most a Krím miatt tapasztalható, olvasható a portálon.

Az űrprogramoknak azonban van más olyan területe, ahol feszültséget okoz a politikai fordulat, ez pedig az RD–180-as rakétahajtómű ügye. Ez az orosz konstrukció fontos része az Atlas V. hordozórakétának, amely sok alkalommal stratégiai jelentőségű amerikai űreszközöket juttat föld körüli pályára, nem a NASA, hanem a Pentagon megrendelésére. Ha ennek a hajtóműnek most akarnák kifejleszteni az amerikai megfelelőjét, az öt évbe telne, és egymilliárd dollárba kerülne.

Ez ügyben az amerikai Pratt & Whitney szóvivője tett megnyugtató nyilatkozatot, amely szerint a hajtóműveket már nem közvetlenül Oroszországból, hanem az orosz NPO Energomash céggel alapított közös vállalattól szerzik be az amerikaiak. Az oroszok súlyos pénzeket lennének kénytelenek fizetni, ha nem tartanák be a szerződést, mondta a szóvivő. Az amerikai légierőnek egyébként a következő két év felbocsátásához elég készlete van ezekből a hajtóművekből, amelyek a Lockheed által fejlesztett rakétát emelik.

Ugyanakkor amint azt az Aviation Week megjegyzi, ezzel együtt az amerikaiak politikája az, hogy lassan, de biztosan át kell térni az Egyesült Államokban készülő berendezésekre, űreszközökre, hajtóművekre. Ennek része lenne a fellövések jelentős részének átcsoportosítása a Boeing Delta IV-esére, de ennek teljesítménye valamennyivel kisebb, mint az Atlas V-ösé. A harmadik verzió a friss magánkonstrukció, a SpaceX Falcon 9-ese lesz, amelynek azonban még nem zárult le a légialkalmassági tesztelése.

Mint ismeretes, az űrsiklók leállása óta az űrállomást csak orosz űrhajókkal közelíthetik meg a személyzetek, egy ülés ára egyébként egy repülésre a Szojuzon csaknem 71 millió dollár. Közben két amerikai magáncég, a SpaceX és az Orbital Sciences is beindította a maga programját, amelynek keretében teherűrhajóik (a Dragon és a Cygnus) már szinte rutinszerűen hordozzák a szükséges felszerelést az űrállomásra. De ezeknek a kapszuláknak emberek szállítására is alkalmas változata, illetve a Boeing tervezett űrhajója 2017 előtt nem fog még repülni.

A cikk csak egy félmondatban említi, de fontos tudni azt is, hogy az amerikai és az európai repülőipar egyik legfontosabb nyersanyagának, a különleges szilárdságú titániumnak is a túlnyomó többsége orosz kitermelésből származik.

Érdekes momentum a NASA igazgatója, Charles Bolden friss blogbejegyzése, amely hangsúlyosan szólt épp a fellövés napján arról – nem elfelejtve kiemelni, hogy a három űrhajós orosz rakétán és orosz űrhajón Kazahsztánból indult – hogy ha az amerikai kongresszus egyes tagjai nem nyirbálták volna meg az amerikai űrköltségvetést, akkor már 2015-ben amerikai űreszközökkel lehetett volna embereket az űrállomásra feljuttatni. Bolden leszögezi: a NASA folytatja az eddigi sikeres együttműködést az oroszokkal az űrállomás működtetésében, noha az űrverseny az elmúlt öt évben vetélkedésből együttműködésre váltott, a NASA joggal fókuszál most sokkal inkább, mint korábban arra, hogy az amerikai űrhajósok lehető leghamarabb ismét amerikai rakétákon startoljanak az űrbe, amerikai földről.

Komolyabb következményektől tart a kanadai repülőgépgyártó, a Bombardier, amelynek igen fontos üzlete vált kérdésessé a politikai problémák miatt. Egy korábbi megállapodás értelmében a következő években megkezdődhetne Oroszországban a népszerű légcsavaros-gázturbinás utasszállító, az egykori Malév által is repült Q400-as közös gyártása. A szerződést végleges formájában még nem írták alá, és a kanadaiak annak ellenére tartanak az ukrajnai konfliktus miatti feszültség és a bejelentett részleges embargó hatásától, hogy amúgy a tárgyalások a közös gyártásról nem szakadtak meg.

És az is nyilvánvaló, hogy a megállapodás mindkét oldalnak nagyon fontos lenne: a Bombardier más programjainak, az új CSeries utasszállítónak és az új Learjet 85 üzleti gépnek a csúszása komoly pluszkiadásokat jelent, miközben az orosz piac komoly bevételekkel kecsegtet, az oroszoknak pedig nagyon fontos lenne a hetvenszemélyes repülőgép minél nagyobb számban való beállítása az elavult szovjet típusok helyett, elsősorban a belföldi forgalomba.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!