Egy pilóta, száz utas!?

Az ír légi közlekedési fenegyerek már sok fura ötlettel jött elő, amelyekről nehéz eldönteni, hogy mennyire gondolja komolyan őket. Az például, hogy a gépei utolsó tíz üléssora helyett állóhelyeket alakítson ki, nyilván jópofa blöff, a fizetős vécé sem tartozik a valószínűleg megvalósuló újítások közé. Az egypilótás utasszállító azonban valóban elgondolkodtatta a szakértőket is, hiszen ez az idea végül is kétségtelenül a repülés történetének fontos trendjéhez illeszkedik, tehát az egyre modernebb, automatizáltabb, egyben egyre biztonságosabb gépek egyre kisebb személyzetet követeltek.

A harmincas évek vastagszárnyú óriásaiban olykor motoronként egy szerelő mozgott, a Malév Il–18-asaiban például a két pilótán kívül volt fedélzeti szerelő és rádiós navigátor. A magyar légitársaság volt az első, amelynek Tu–154-esein az orosz négy-öt főnyi személyzet helyett már csak hárman dolgoztak. Mostanság a világ legnagyobb utasszállítóihoz, az Airbus A380-ashoz és a 400-asok óta a Boeing 747-esekhez is elég a kapitány és a másodpilóta. No de elképzelhető-e, hogy csak egyvalaki üljön ott elöl? O'Leary különféle hajmeresztő gondolatai közül ez az, ami az iho/repülés szakértő szerzőjét is cikkírásra késztette.

A jelenlegi szabályok szigorúan megszabják, hogy nem lehet csak egy pilóta a fedélzeten, mondván: sok esetben a vezetésképtelen, sőt meghalt kapitány helyett az elsőtiszt, a másodpilóta mentette meg a gépet – és persze az utasokat.

Kiemelkedő igazolás a szabályra a  „Near Miss 33” című könyvem 5. epizódjában szereplő eset, amikor egy levált fülkeablakon át a gép törzse mellé térdig kiszívódott kapitány helyett a másodpilóta és a kabinszemélyzet mentették meg a BAC 1-11 típusú gépet, az utasaik, a maguk és a kapitányuk életét. Többször előfordult, hogy az idősebb kapitány rosszul lett és a másodpilóta kellett, hogy leszálljon, de arra is volt már példa, hogy az utasszállító gépparancsnoka egy apró hiba miatt nem tudott kijönni a vécéről... Végül csak kiszabadult, de ha nem sikerült volna: ott volt a másodpilóta, márpedig a másodpilóta a gépet ugyanúgy kell, hogy tudja vezetni, kiszolgálni, ellátni valamennyi szükséges feladatot, mint a kapitány.

Az sem vitatható, hogy egy nagy repülőgép is képes csak automatikák által vezetetten fel-le szállni és átkelni akár az óceánon is. Több példát sorolok fel erre az 1968-ban megjelent, „Pilóta nélkül” című könyvemben is. Ám egyik sem utasszállítóval, hanem speciális, kísérleti gépekkel zajlott le.

Hiába takarítaná meg a Rynair az elsőtiszt fizetését és a „feleslegesen” szállított súlyát, a másodpilóta nem csak afféle „felesleges” biztonsági tartalék, mint az autóban a kézi tűzoltó.

Műszaki vagy időjárási problémáktól mentes esetekben is, a kapitány mindig megosztja vele a feladatokat. Egy útvonalon az odarepülés és a hazavezető szakasz is megoszlik, az egyik alkalommal a másodpilóta vezet fel- és leszálláskor, és a kapitány a „második”, aki őt „kiszolgálja”, ráadásul a másodpilóta utasításainak megfelelően. Feladata a műszerek szemmel tartása, műveleti (fékszárny, futó) kapcsolók kezelése, rádiókapcsolatok tartása, a kabinszemélyzet esetleges segítése is.

A következő videón láthatjuk-hallhatjuk például, hogy a másodpilóta száll fel az öreg 737-essel, a kapitány diktálja a sebességeket nekifutás közben, behúzza a futót, fékszárnyat, ahogy az elsőtiszt utasítja.

A másodpilóta részt vesz az ellenőrző listák végigfuttatásában, ezeknek sokszor része a műszerek keresztellenőrzése. Baj esetén ő olvassa fel az esetre vonatkozó elhárítási manuált, kézikönyvet.

A New York-i Hudson folyóra történt emlékezetes A320-es vízre szállás után azért folyhatott víz a törzsbe, mert a másodpilóta három perc alatt még nem jutott el a sokoldalas manuál végére, ahol szerepelt a beömlési lehetőségek elzárása. Különösen sikeres volt a pilóta és az elsőtiszt együttműködése az üzemanyag-mérési problémák miatt elnémult hajtóművekkel vitorlázó kanadai 767-es fedélzetén: a „Gimli Glider” kapitányát érthető mód teljesen lekötötte a gép kormányzása, a másodpilóta számolta ki neki a „végsiklást”.

Rendkívül érdekes és tanulságos az az eset, amiről a napokban az iho/repülés is beszámolt: a pakisztáni Airblue légitársaság 2010-ben történt balesete a most megjelent vizsgálati jelentés szerint elkerülhető lett volna, ha a kapitány által megfélemlített és megalázott másodpilóta az utolsó percben átveszi a kapitánytól a gép irányítását, merthogy a nagy tapasztalatú gépparancsnok minden szabályt megszegett és ennek végül teljes katasztrófa lett a vége. A kétpilótás rendszer akkor jó, ha mindkét pilóta feladata magaslatán áll, és ha mindkettő tudja az adott helyzetben a maga feladatát: ez külön fontos ága a mai repüléstudománynak, Crew Resource Management, vagyis CRM címmel.

A következő videón az előbb látott páros ugyanabban a felállásban száll le Cancúnban. A másodpilóta vezeti a gépet, ő utasítja a kapitányt ellenőrzőlista felolvasására, futó- és fékszárnykibocsátásra, a kapitány keze a kormányon, de az elsőtiszt repül. (A felvétel érdekessége, milyen sokat beszélnek a mexikói irányítók angol helyett spanyolul.)

Az ötvenes, sőt hatvanas években is egy utasszállító repülőgép fedélzetén legalább háromfős volt a személyzet, de inkább négy vagy öt, a későbbiekben a legnagyobb gépekhez is elég lett kettő. De kettőnél lejjebb senki nem érezte igazán biztonságosnak a személyzet számát.

A kétpilótás szabály emlékeztet az utasszállítókon használatos hajtóművek számának korábbi előírására is. Nemrégiben még csak négy sugárhajtóműveseket engedtek a transzatlanti utasszállításba. A Tu–104-esből azért fejlesztettek néhány négy hajtóműves Tu–110-est is, hogy a szovjet vezetők is átrepülhessenek az ENSZ-központba. Aztán, a hajtóművek megbízhatóbbá válása okán, a parttól bizonyos távolságig már repülhettek két hajtóművesek is, de ki kellett térniük Izland és Grönland felé, hogy elég közel legyenek egy-egy reptérhez. Ma már sok két hajtóműves ( B-767, 777, A330) is átrepülheti az óceánt, és a fejlett típusok immár több órára eltávolodhatnak a legközelebbi leszállóhelytől. De egy hajtóműves utasszállítót még senki sem javasolt ezekre a vonalakra. (Igaz, O'Leary is elsősorban a közepes és rövid járatokra gondolt.)

A két pilóta és a két hajtómű a katonai gépeken is biztonságosabb, mert a pilóták megoszthatják a feladatokat, és ha egy hajtómű leállna, a másikkal még visszatérhet a méregdrága gép és méregdrágán kiképzett személyzete. Ezért például azok az országok, amelyek kiterjedt tengeri övezetek felett repültetik légierejüket, tartózkodnak az egy hajtóműves harcigépek használatától.

A kettő az utasszállító gépeken is biztonságosabb, mint az egy. Nem véletlen, hogy a repülőgépek fontos rendszereit is (legalább) megduplázzák. Duplán-triplán építik be a repülésvezérlő számítógépeket is a modern, fly-by-wire gépekbe.

Egy számítógép, meg még több is, sok mindenre képes, egyvalamire nem: dönteni. Például hogy mit kell tenni, hogyan és hová kellene letenni a gépet, ha elnémulnak a hajtóművek, mert nem kapnak üzemanyagot, vagy mert termetes vadlibák repülnek beléjük. Dönteni csak az ember tud, tehát ő a legfontosabb alkatrésze a gépnek.

És épp ő ne legyen megduplázva?