A 30 éves 767-es legfurcsább esete, a nagy kanadai siklás

Ha egy Boeing 767-es 12 ezer méteren kifogy az üzemanyagból, mi lesz belőle? Egy 132 tonnás vitorlázógép, amely percenként 600 métert süllyed, és épphogy elég hidraulika-nyomása van ahhoz, hogy a csűrőket és a magassági  kormányt működtesse. Jobb, ha ez esetben ott ül a pilótafülkében a veterán Bob Pearson, és a „nyugodt, mint egy uborka” Maurice Quintal, így lesz teljes a hihetetlen, mégis igaz történet az Air Canada 143-as járatáról, a legendás „Gimli vitorlázógépről”.

A 143-as járat gondjai a montreali repülőtéren kezdődtek. Egy számítógép vezérelte a 767-es tankolását, amely az üzemanyag-mennyiség információs rendszerének (FQIS) processzorát kezelte. Az FQIS ellenőriz minden üzemanyag-szivattyút és átfolyást a 767-es tankjaihoz. A személyzetnek így nem sok dolga akad: csatlakoztatják a csöveket, és ellenőrzik, átfolyt-e a kívánt mennyiség. De az FQIS azon a napon, a 143-as járatnál nem működött kifogástalanul. A hibát – ahogy az hibáknál gyakran lenni szokott – csak később észlelték. Kiderült, hogy egy rosszul forrasztott érzékelő okozta a bajt. Egy tökéletesen valószínűtlen, egy a millióhoz esélyű hiba lebontotta a rendszerbe épített többrétegű védelmet: a repülőgép üzemanyag-adagoló nélkül maradt.

Montrealból Ottawába tartottak, majd Edmontonba. A 143-as járat karbantartóinak hamarosan kézzel kellett a 767-es üzemanyagát pumpálniuk és a mennyiséget számítaniuk. Van erre egy eljárás, úgy nevezik, hogy csöpögtessünk a tankokba. A „csöpögtetés” valami olyasmi, mintha a nívópálca segítségével akarnád kitalálni, mennyi olaj van az autódban. Egyebek között viszont a jetek üzemanyagának specifikus gravitációja miatt fontos a „csöpögtetés”, azaz az utánpótlás pontos kiszámítása. A repülőszemélyzetet ilyesmire nem képezik ki.

A pilóták háromszor is lefuttatták a számokat, hogy biztosan tudják: az utántöltők – az üzemanyag-pumpálók – tevékenysége nem okoz bármi hibát; minden alkalommal az 1.77 font/liter mértékegységet használják gravitációs faktorként. Ezt a tényezőt írták a töltési dokumentációra, és ez használatos mindenütt az Air Canada flottájában. Ezt a tényezőt kellett használniuk az utántöltőknek és a legénységnek is, ami számukra teljesen új volt a metrikusra épített 767-esnél, ahol ez az érték 0.8 kilogramm/liter kerozint jelentett.

Rövid ugrás után a 143-as járat leszállt Ottawában. Hogy minden biztos legyen, Pearson ragaszkodott hozzá, hogy a 767-est újratöltsék. A töltők jelentették, hogy a gépen még 11.430 liter üzemanyag van a két szárnytankban. Pearson és Quintal ismét az inkorrekt tényezőt használta, amit Montrealban is, úgy hitték, hogy 20.400 kiló üzemanyaguk van. Így aztán Ottawát elhagyták 9.144 kiló üzemanyaggal, durván annak felével, amivel elérhették volna Edmontont.

A reális mennyiség tudatának hiányában Quintal és Pearson kézzel ütötték be a 20.400-as számot a 767-es repülésirányító komputerébe. A komputer viszont szigorúan nyilvántartotta a kerozinmennyiséget, ami még elég, és ami már elégett (rosszul tudták), mióta felszálltak. A sorsuk megpecsételődött.

Elnémulnak a hajtóművek

Pearson később elmondta: ők és az utasok éppen befejezték a vacsorát, amikor az első figyelmeztető vörös fény felgyulladt. A 143-as járat már elhagyta Red Lake-et Ontarióban. Több mint 12 ezer méteren repültek, sebességük közelítette a 900 kilométer/órát. A gép hajtómű-ellenőrző műszere és a legénységet riasztó rendszer is négyszer egymás után sípolni kezdett, és üzemanyagnyomás-problémát jelzett. – Ekkor azt gondoltuk – mondta Pearson –, hogy a bal szárnyban tönkrement az üzemanyagszivattyú, ezért kikapcsoltuk. Gondoltunk azért arra is, hogy komputer-problémáink lehetnek. A repülésellenőrző komputer több mint elég üzemanyagot jelzett a repülés hátralévő részére. Több ellenőrzést is végeztünk erre nézve, és nem láttuk, hogy az üzemanyag kevés lenne.

Amikor egy második üzemanyag-nyomásjelző lámpája is kigyulladt, Pearson úgy érezte: ez már túl sok a véletlenből, és úgy döntött, hogy Winnipeg felé fordul. A 143-as járat vészhelyzetet jelentett, és süllyedést kért 8500 méterre. – A körülmények ezután borzasztó gyorsan fordultak rosszra – mondta Pearson.

A másik, bal szárnyban lévő nyomásérzékelő is felvillant, és a 767-es bal motorja azonnal kifújt. A legénység próbálta az üzemanyagot átirányítani a másik oldali tankba, mivel még mindig a szivattyú hibájára gyanakodott.

Pearson és Quintal azonnal felkészült egy egyhajtóműves leszállásra. Aztán a másik üzemanyag-ellátó rendszer vészjelzője is kigyulladt. Két percre rá, mire elvégezték az előkészületeket, az EICAS rendszerfigyelmeztető hosszú BONG! hangot adott, jelezve, hogy teljesen és mindenképpen leállt mindkét hajtómű. – Ez az a hang – mondta Quintal –, amit Bob és én még életünkben nem hallottunk! Nem olyan volt, mint amit a szimulátorban hall az ember!

A „bong” után minden elcsendesült. De tényleg. Az üzemanyagból kifogyott két szép Pratt&Whitney hajtóműve kifújt. Pearson, ahogy a kabin hangrögzítője felvette, valami ilyesmit mondott: „Ó, bassz….!”

GMT* szerint 1:21-kor a negyvenmillió dolláros Boeing 767-es vitorlázó üzemmódba ment át. Az APU*, amely azért van, hogy elektromos áramot és pneumatikus nyomást adjon vészhelyzetben, nem segített, mivel ugyanabból az üzemanyag-tankból nyerte az energiát, amiből a hajtóművek. Bob Pearson pilóta egyedül maradt egy rádióval és egy pár alapműszerrel, amik között nem volt függőleges sebességet mérő, szóval nagyjából úgy ült ott, mint egy vitorlázórepülő. A hidraulika-nyomás gyorsan kiesett, és a repülőgép kormányai gyorsan kezdtek hatástalanná válni. Azonban a Boeing mérnökei, mintha előre látták volna ezt a helyzetet, adtak még egy esélyt, ez volt a RAT.

Szimulátoros kisfilm a működéséről:

A Ram Air Turbine egy olyan kis légellenállás hajtotta turbina, amely automatikusan „kiesik” a gép törzséből, és működteti a gyomrában lévő hidraulikus szivattyút. Ez elég hidraulikus nyomást tud létrehozni ahhoz, hogy a kormányfelületek működőképesek legyenek, így akár a gép leszállítható legyen. A két hajtómű kiesése miatt a RAT automatikusan beindult és kezdett hidraulikus nyomást létesíteni.

Vitorlázás négyszázzal, Winnipeg túl messze volt

Amint Pearson elkezdte levitorlázni a nagy madarat, Quintal elfoglalta magát a kézikönyv lapozásával, hogy eljárást találjon a két hajtómű kiesésének kezelésére. Nem talált semmit… Se ő, se Pearson, se egyetlen más 767-es pilóta sem kapott kiképzést erre az esetre. – Kíváncsi vagyok, mi lesz ebből – gondolta Pearsons, amint később elmondta. A winnipegi irányítók  kitérő reptereket kerestek, de egyik se rendelkezett olyan vészhelyzeti berendezésekkel, amikre a 143-as járatnak szüksége lett volna. A 767-es transzpondere is sötétbe fordult, így a winnipegi irányítók papírvonalzót használtak a radarernyőn, hogy megpróbálják a 767-es helyzetét, valamint süllyedésének mértékét meghatározni.

Pearson nagyjából 400 kilométeres sebességgel vitorlázott lefelé, úgy érezte, ez az optimális sebesség. A kézikönyvben semmi nem volt arról, hogy mi a minimális süllyedési sebesség hajtómű nélküli siklásban. Egy Boeing esetében még senki nem kényszerült rá, hogy ezt kipróbálja. A szélkerék-üzemmódban forgó hajtóműlapátok elképesztő légellenállást fejtettek ki, amitől a repülőgép másodpercenként 10-12 méter magasságot vesztett. Quintal másodpilóta siklópálya-számításba fogott, hogy lássa, elérik-e Winnipeget. A gép 11:1-es siklószámmal repült, ami azt jelenti, hogy másfél kilométeres magasságból legfeljebb 18 km-ig tud elérni. A légiforgalmi irányítók és Quintal is úgy számoltak, hogy Winnipeg túl messze van, a 767-es túl gyorsan süllyed. – Nem érünk el Winnipegig – mondta Pearsonnak, aki, mivel bízott első tisztje ítéletében, azonnal északnak fordult.

A Kanadai Királyi Légierő egy már nem használt bázisa, Gimli maradt az egyetlen lehetséges leszállóhely. 12 mérföldre volt csak. Nem igazán úgy szerepelt a Jeppesenben, mint az Air Canada számára igénybe vehető hely, de Quintal ismerte, mert katonai pilóta korában állomásozott ezen a bázison. Azt viszont nem tudták, és a winnipegi irányítók sem, hogy a Gimliben lévő két, 2 kilométeres pálya közül a 32L (bal) leszállópálya le van zárva, mert éppen autóversenyt tartanak rajta. A 32L pálya délkeleti részére acélkerítést húztak, hogy két részre osszák a versenyzők számára. Ez volt az a pálya, ahová Pearson le akart szállni, hogy a tragédia hősköltemény-részének eleget tegyen.

Gimli inaktív pályáját tehát több darabra szeletelték többféle verseny miatt, beleértve az említett kerítéseket is. Most, amikor a 767-esn siklott felé, épp családi napot tartott a heyi sportautóklub, a 32L pálya egy részén gokart-verseny dúlt, a pálya többi részén autók álltak, táborozók, gyerekek és családok rengetegen. Ennek a kavalkádnak a közepébe letenni egy repülőgépet: biztos katasztrófának tűnt.

Pearson kapitány és Quintal másodpilóta folytatta a meredek siklást Gimli felé. Mert mit tehetett volna? Ahogy egyre lejjebb süllyedtek, a 143-as járat eltűnt a winnipegi radarképernyőkről, az irányítók őrülten rádióztak, hogy megtudják, hány „lélek” tartózkodik a fedélzeten.

Gimli közelébe érve Pearson és Quintal ismét kellemetlen felfedezésre jutottak: a RAT nem adott elég hidraulikanyomást a futók kiengedéséhez. Pearson elrendelte a „gravitációs nyitást”, miután kikereste a sürgős eljárások kézikönyvéből. A kézikönyvet aztán Quintal gyorsan félredobta, és megnyomta a gombot, hogy kioldja a futógondolát. Hallották, ahogy a főfutó kizuhan és rögzül a helyén. De Quintal csak két zöld lámpát látott, nem hármat. Hol az orrfutó? Nem érte el a megfelelő helyzetét, mivel az erős szembeszél ellen kellett nyílnia.

Hat mérföldre Pearson megkezdte a végső besiklást a helyre, amit korábban RCAFB* Gimlinek ismert. Egyetlen dologra koncentrált, de nagyon: a sebességmérőre. Aztán felfogta, hogy a 32L pálya megközelítéséhez túl magasan és túl gyorsan repül, így lassítani akart. Mivel fékszárnya nem volt, azt tette, amit bármelyik vitorlázópilóta tett volna: keresztbe tolta-lépte a kormányokat, hogy a 767-est csúsztatással késztesse lassulásra. A csúsztatás normális esetben igen kerülendő manőver az utasszállításban, mert ilyenkor a rengeteg edény és egyéb dolog is összevissza száll, nem beszélve az ideges utasokról. Az utasok az egyik oldalon csak a kék eget látták, a másik oldalon ülők meg egyenest egy golfpályát. – Furcsa érzés volt – mondta Quintal –, a bal szárny lent volt, úgyhogy Bob sokkal lejjebb ült, mint én. Lenézhettem őt végre.

Az egyetlen gond az volt, hogy a csúsztatás tovább lassította a RAT működését, ami a torlónyomásból kap energiát, így a hidraulikanyomás is csökkent, amire Pearsonnak pedig nagy szüksége volt. Az járt a fejében, vajon képes lesz-e kibirkózni a 767-est a bedöntésből, mielőtt földnek megy a gép? „Fák és golfozók néztek fel ránk a bedöntés irányába eső ablakokból, és a gép csak rohant tovább a küszöb felé 330 km/órával, ami 50-70 kilométerrel több volt, mint ami kellett volna.”

A RAT nem tudott életet lehelni a 767-es fékszárnyaiba vagy orrsegédszárnyaiba, szóval a leszállás egyre izgalmasabbá vált. Pearson nem vette ki a gépet a csúszásból a legutolsó pillanatig. Később egy utas így számolt be erről: – Jézus, majdnem beláttam a golfklubba is!

Quintal másodpilóta feltételezte, hogy Pearson nem látja az autóversenyt és a rengeteg embert, autót a pályán. Viszont már túl késő volt bármit is mondani. A vitorlázógépnek csak egy esélye van leszállni, és ez most jött el. Quintal beharapta az ajkait, és csendben maradt.

Miért választotta Pearson a 32L pályát a 32R helyett? Gimliben nem volt irányítás, így Pearsonnak a látására kellett hagyatkoznia. Alkonyodott. A 32L pálya valamivel szélesebb volt, a fények is a 32L pályára mutattak. Az X, amit a 32L-re festettek, s ami inaktív mivoltát jelezte volna, már elhalványult, vagy nem is létezett. Mivel Pearson eleve a 32L pályára közelített, az utolsó percben lehetetlen lett volna, hogy áttérjen a 32R pályára.  – Sose láttam még a 32R pályát – mondta Pearson –, csak a sebességet, állásszöget és az irányt néztem a 32L küszöbhöz.

Földet ér az ezüstös légibuldózer

A 767-es csendben kilebegtetett, a főfutó földet ért, miközben a nézők, versenyzők és biciklis gyerekek menekültek szerte a pályáról. A gigantikus Boeing olyan volt, mint egy 132 tonnás, ezüst buldózer. A winnipegi autósportklub egyik tagja épp a versenypályán haladt egy húszliteres kannával, tele nagy oktánszámú, versenyzéshez használatos benzinnel, amikor felnézve meglátta a 767-est, ahogy egyenest feléje tart. Pearson rajta állt a fékeken abban a pillanatban, ahogy a főfutó földet ért. Robbanásszerű hang rázta meg a kabint, amikor két kerék kidurrant. Az orrfutó, ami nem tudott véghelyzetében rögzülni, egy másik nagy durranással összecsuklott. A 767-es orra a pályára borult, majd száz méteren át szikrákat húzott maga után. A jobb hajtómű gondolája is a földhöz csapódott. A gép elérte a versenypálya végét, az orra pedig kiszántott pár fapóznát, amit a versenyhez használtak. Pearson nagyon erősen jobbra fékezett, így a főfutó két pózna között ment el. Az összes sportautó-rajongó képes volt félreugrani, vagy Pearson volt képes úgy irányítani a nagy jetet, hogy elkerülte őket?

Akárhogy is, a 767-es végül orrára bukva megállt, a jobb hajtóműve csak 30 méterre volt a nézőktől, a barbecue-sütőktől és a sátorozóktól. Az egész közönségnek sikerült elmenekülnie az ezüst bulldózer útjából. A 767-es főfutóműve rendben volt. A kabinban egy ideig nagy volt a csend. Aztán kitört az üvöltés és taps a 143-as járat utasai között. Megcsinálták! Még mindig élünk!

De még nem volt vége. Apró tűz ütötte fel a fejét a gép orránál. Fekete, olajos füst szállt a kabinba. Az orrával lefelé, szokatlan szögben álló gép hátsó részében lévő vészcsúszdák majdnem függőlegesen álltak. Kétséges volt lecsúszni rajtuk.

Az egyetlen sebesültje Pearson „döglöttkormányos” leszállásának egy olyan utas volt, aki simán kiugrott a hátsó vészkijáraton, egyenest az aszfaltra. Nem volt életveszélyes sérülés egy sem. A gép orrában keletkezett tüzet leküzdötték a winnipegi autósport-klub tagjai, akik kézi oltók tucatjaival rohantak oda.

Pearson 250 méterrel a küszöb után tette le a gépet, és a pálya mintegy 900 méterét használta, mire megállt. Egy sima magánpilóta, aki a 32R pályáról Cessnájából végignézte az egészet, csak ennyit mondott: – Tökkéletes!

A 767-es viszonylag sértetlen maradt. Két napi javítás után saját szárnyán repült el Gimliből. A javítás nagyjából egymillió dollárba került: sárkányjavítás, orrfutó-csere, vezetékcsere. Azóta ezt a gépet a „Gimli vitorlázónak” hívják. (Szomorú epilógus: a Gimli Glider sok éves szolgálat után a sivatagi repülőtemetőben végezte.)

Epilógus: másnak is kifogyott az üzemanyaga

A katasztrófa elkerülése nyilván Pearson kapitány nevéhez fűződik: „Vitorlázórepülő tudománya, amit vészhelyzetben alkalmazott egy olyan kifinomult gépen, amit valaha is építettek”, megmentette sok utas életét és a technikát. Pearson kapitány viszont Quintalra hivatkozik, aki nagy segítségére volt a kabinban: „Volt minden, csak kormányozni nem lehetett! Plusz azt ajánlotta, hogy Gimliben szálljunk le”.

Pearson még sokáig repült az Air Canada színeiben, de sokszor felszállt hétvégéken Blanik L-13 vitorlázógépével is. Azóta már visszavonult, hogy lovakat tenyésszen. Maurice Quintal ma A–320-ason pilóta az Air Canadánál, és nemsokára kapitány lesz 767-esen.

Miután a 143-as járat biztonságban leszállt, az Air Canada műszakijainak csapata azonnal a helyszínre indult, és megkezdte a javításokat. Egy buszba zsúfolódva siettek oda, összes szerszámukat magukkal vitték. Útközben kifogyott az üzemanyaguk, ott álltak az erdőszélen, a semmi határán, Manitobában. A Sors…

*

GMT = Greenwich Mean Time, Greenwich-i középidő, abszolút időviszonyítási pont, ami az évszakokkal nem változik. Magyarország most ehhez +2 órára van, amit repülő körökben Zulu Time, UTC, vagy CET (Central Eurpean Time: közép-európai idő) néven emlegetnek.

APU: Auxilary Power Unit; segédhajtómű

RCAFB: Royal Canadian Airforce Base