CRS: mindent, amit más nem

– A Continental Railway Solution (CRS) 2014-ben alakult, február elején jegyezték be Magyarországon. A CRS többségi tulajdonosa egy angol magánszemély, a többi tulajdonos is magánszemély.

– A magánvasutak közül egyedülállóan még 2014-ben a személyszállítási engedélyt is megszerezték.

– Teljeskörű vasútvállalati engedélyünk van: vontatásszolgáltatásra, személyszállításra és árufuvarozásra is. Ezt a száz százalékban magántulajdonú vasútvállaltok közül egyedül mi mondhatjuk el magunkról.

– Mi a prioritás? Mire koncentrál a CRS? Különvonat, teher, szolgáltatás?

– Ahogy a nevünkben is benne van, megoldásokat kínálunk a partnereinknek akár különleges, bonyolult helyzetekben. Olykor csak megtervezzük egy szállítmány útvonalát, de van úgy, hogy mindent mi csinálunk. Élesen elkülönül a vállalat életében a személy- és az áruszállítás, de mindkettőre igaz, hogy egyedi, személyre szabott megoldást nyújtunk a nem hétköznapi feladatokhoz. A személyszállításban a különleges feladat elsősorban a turisztikai terület.

– Ki a célközönségük?

– Bárki, aki érdeklődik az ilyen típusú utazások iránt. Éles a határ: a több napos utazásoknál elsősorban az idősebb korosztályra számíthatunk. Ezek nem olcsó utak, nemzetközi célközönségünk van. A tapasztalatok szerint azért itthonról is jelentkeznek egy-egy ilyen utazásra, ha nem is sokan. Itt az utazás élménye a lényeg. Az egész Continental Express mögött a most divatos „slow concept” áll: minden esetben a fedélzeten készül az étel, és a menübe mindig megpróbálunk valami helyi jellegzetességet belecsempészni, olyasmit, amivel a vendégek nélkülünk esetleg nem találkoznának. A vonataink legfeljebb nyolc órát mennek egy nap, mindig világosban, legfeljebb a vacsora élménye miatt megyünk bele az estébe. Az éjszakát viszont szállodában töltik vendégeink.

– Milyen országok, milyen utak érdeklik a közönséget? Angliából nézve Budapest már kellően egzotikus kiindulópont, ahova azért még „el mernek jönni”?

– Nagy-Britanniából nézve nincs akkora különbség Budapest és Szófia, vagy Bukarest között. Ahova megy repülőgép, oda ők el mernek menni. Meglepő, de az angolok már a hetvenes évek óta rengeteget járnak Bulgáriába. Na nem tengerpartra, hanem síelni. A plovdivi reptér a mai napig télen jár csúcsra. Mi most Közép-Európában és a balkáni vonalakon dolgozunk, hogy azok is a turisztikai köztudatba kerüljenek.

Például a Budapest–Bar vasútvonal, végig a volt Jugoszlávia területén. Egy tíznapos utazás során Budapesttől Dubrovnikig lehet eljutni, persze vonattal csak Barig. Megállunk a szerb–montenegrói határnál, hogy másnap a reggeli napsütésben menjünk végig a leglátványosabb szakaszon. A program része a Mokra Gora-i kisvasút a híres šargani nyolcassal és Szarajevó is.

Szlovénia és Horvátország is szerepel a célpontok között. Van olyan utunk, ami Magyarországot nem is érinti: Bécsből indulunk és Zágrábban fejezzük be az utazást tíz nap után. A terveink között több szlovákiai, tematikus program is szerepel: bányavárosok, múzeumfalvak. De személyre szabott programokat is szervezünk.

– Milyen a konkurencia a Balkánon? Van olyan szerb cég mondjuk, amely luxusvonatozásban érdekelt? Mennyire nehéz a Balkánon különvonatozni?

– Soha nem érzem nehéznek a dolgunkat. Magas fokú együttműködési készséget láttam mindig, egy rossz szavunk sem lehet a szerb, bolgár, román, horvát vasútról. Kiemelkedő a kapcsolatunk a szlovák, a lengyel vasúttal is.

– Itthon mi a helyzet? A MÁV-val könnyű dűlőre jutni?

– Abszolút. A különvonatok közlekedése itthon is gördülékenyen működik. Vannak szabályok, amiket be kell tartani, és mi ezeket maximálisan be is tartjuk. A korábbi munkahelyemen, a MÁV Nosztalgia Kft.-nél én már végigéltem a magánvasutasodást, gyakorlatilag semmi újdonságot nem jelentett nekem a dolog. Az egész engedélyeztetési folyamat alatt nagyon jó volt az együttműködés valamennyi hatósággal.

– A személyszállításban a vendég a különleges „áru”, és a teherfuvarozásban?

– Például a Dunakeszin végszerelt CAF villamosokat is mi vittük. De a főműhelybe szállítandó különleges kocsik vontatása is erősségünk. Meg a gyors reagálás a hirtelen felmerülő igényekre. Alapvetően nem valamelyik másik cég piacát szeretnénk elhódítani. Picike vasútvállalat vagyunk viszonylag szerény, bár folyamatosan fejlődő erőforrásokkal. Nem szerepel a céljaink között, hogy gigavállalat legyünk.

– Mi a növekedés iránya? Mi a helyzet további gépek, teherkocsik vásárlásával?

– Folyamatban vannak beszerzéseink: együttműködünk a zólyomi járműjavítóval, onnan két mozdony állt munkába a 742-es sorozatból. Ebből a szériából egy harmadik mozdonyra is van opciónk, gyakorlatilag most már ott tartunk a tárgyalásokkal, hogy mikorra fogják leszállítani. Az angol 47-es sorozatú mozdonyból a szerződés négy gépre vonatkozik, egy már – elég kalandos úton – megérkezett Magyarországra, majd meglátjuk, hogy az üzemi tapasztalatok kapcsán lehívjuk-e a háromgépes opciót. Bízom benne, hogy valóban be fog válni a gép.

– Ez egy tehervonati mozdony, ami néha elvisz egy különvonatot, vagy különvonati mozdony, ami elvisz néha egy tehervonatot?

– Nincsenek ilyen kategóriák, amit kell, azt visz. Nem tartunk parádéslovat a különvonatok vontatására. A 47-es részt fog venni az árufuvarozásban is. Erős mozdony, a Sulzer kategóriája. A klasszikus Sulzer-motor eredeti, svájci változata van benne. A 47-es alaptípus az angol vasúton, ötszáz készült belőle. Meglepően nagy sebességre képes, ez a példány százhatvanra.

– Le is vizsgázott ennyire?

– Százhúszra vizsgáztattuk, nem tartjuk szükségesnek a nagyobb sebességet. A próba költségében volt egy elhanyagolható különbség. Az étkezőkocsinknak például kétszázról százhatvanra vettük le a sebességét, azért is, mert így teljesen más javítási ciklusidő érvényes rá.

– Akkor át is tértünk a vagonokra.

– Jelenleg a meglevő személykocsi-állomány üzembe helyezése zajlik. Rövidesen elkészül a Schlieren kocsikból álló szerelvényünk, amit mi Continental Pullman Expressnek neveztünk el, és három kocsiból áll. Ezen kívül még két kocsink van üzemben: egy étkező és egy szalonkocsi. A harmadik szintén egy étkező, annak az üzembe helyezése az anyagiak függvénye. Egy étkezőkocsi felújítása közel százmillió forint, ezt a befektetést most még nem terveztük be a 2017-re, inkább 2018-ban reális.

– Hány vonatban szerepelt a két kész kocsi eddig?

– A szalonkocsi 2015 májusa óta közlekedik, az étkezőkocsi pedig 2015 szeptemberétől. Tíz–húsz vonatban dolgoztak. Ebben volt vacsoravonat, volt nyolcnapos körutazás is. A kocsijaink eljutottak már nemcsak a Dunakanyarba, hanem jártak Szlovákiában, Lengyelországban, Csehországban, Romániában, Bulgáriában és Szerbiában is. Részt vettünk különféle bemutatókon, tavalyelőtt a Design Hét keretében egy ékszerbemutatót tartottak a fedélzetünkön.

– Honnan származnak a személykocsik?

– A két étkező német eredetű. A Trans Europe Express indulásakor készültek, ez az utolsó olyan étkezőkocsi-generáció, ami még tényleg klasszikusan melegkonyhás, szakács–kukta–mosogató felállással üzemel. A többi kocsi osztrák eredetű, az ottani nosztalgiaüzem, az Erlebnisbahn felszámolása után kerültek hozzánk.

– Hányan dolgoznak a CRS-nél az irodában és a vonatokon?

– Pillanatnyilag tizenöt főállású dolgozója van a cégnek, de húsz–huszonkét embernek adunk munkát. Van nyolc mozdonyvezetőnk, de tolatásvezetőnk is, heten pedig adminisztratív tevékenységet végeznek.

– A séfek?

– Van egy főszakácsunk, aki felel az étkezésekért, de a vonaton néha két szakács is velünk jön egy vonatra. Mondjuk egy negyvenkét fős vonaton már így van. A desszertek az egy–egy napos program során nem a vonaton készülnek, hanem Somoskőújfaluról érkeznek egy kézműves cukrászattól, onnan vesszük a kenyeret is.

– Milyen időbeosztásban dolgoznak a mozdonyvezetők?

– Teljesen változó. A saját gépek és a bérmunka között oszlik meg a munka, nincs két azonos nap. A pihenőidők alapján egy fordított vezénylést készítünk: megbeszéljük, hogy ki mikor szeretne pihenőnapot kérni, és azokat kőbe vésve beírjuk a vezénylésbe. A fennmaradó időben pedig flexibilisen megy a vezénylés.

– A mozdonyvezetőket úgy választották ki, hogy minél többféle géphez értsenek? Minél több vonalismerete legyen?

– Mi képezzük folyamatosan mind vonal- mind típusismeretre a kollégákat. Gyakorlatilag mindenféle Siemens mozdonyok, Taurus, Negró, Vectron, a Traxx család, a Končar-mozdonyok, a Laminát-Plehács-család, Kocúr és népi zenekara az, amit mindenki megszerez nálunk. Érkeztek kollégák más magánvasutaktól és az államvasúttól is, de azt is tervezzük, hogy saját magunk fogunk képezni mozdonyvezetőt.

– A 47-es mozdonyra ki oktat? Nem járt itthon korábban ilyen mozdony.

– Ennek ellenére több magyar oktató is taníthatja ezt a típust. Angliában szerezték a képzéshez a jogosultságukat. Sok mozdonyhoz értünk, de igazából nem arra törekszünk, hogy a mi emberünk legyen ott minden vonat élén, hanem hogy minél többször a saját mozdonyainkkal adjunk szolgáltatást. Kimondottan korrekt, hosszú távú kapcsolatra törekszünk az ügyfeleinkkel mindannyiunk megelégedésére. Nem az irányvonatokat célozzuk, hanem azt a rést, ahol hiány van a piacon: nehéz tolatások, könnyű tehervonatok rövid távú továbbítása, kiegészítő szolgáltatások ellátása.

– A Kocúr az egyik legalkalmasabb mozdony erre.

– Igen, a tengelyterhelésének köszönhetően mindenhová be lehet vele menni, ellenben kategóriájában erősnek is számít. A 742-esek relatíve gyorsak is: 90 kilométer per óra az engedélyezett sebességük, a néhány kocsis vonatokkal bármelyik fővonalon elboldogulunk.

– Távvezérlésre is alkalmasak.

– Egyelőre a két Kocúr még nem került fizikailag olyan közel egymáshoz, hogy ezt ki tudtuk volna próbálni. De készülünk erre: ezért kértünk olyan kialakítással a Kocúrokat, hogy mindkét végükkel összekapcsolva tudják a távvezérlést. A 112-esnek már mindkét végén van csatlakozó, a következő mozdonyunk is ilyen lesz, de a 275-ös is meg fogja kapni ezt a második kábelezést. Valószínűleg a flottaszínt is. Elküldjük egy nagyobb karbantartásra Zólyomba, tavaszra tér vissza.

– A harmadik Kocúr mikor érkezik?

– Nem merek dátumot mondani, a 112-es is késett egy picit, főleg a biztosítóberendezés beszerelése és annak próbái miatt. A Kocúrokat teljes körű lízinggel vettünk igénybe, a járműjavító gondoskodik mindenről.

– Messze sincsenek…

– Elméletileg bármelyik szlovák fűtőházba bemehetünk vizsgára, de abban egyeztünk meg, hogy ők jönnek, ha van valami gond a mozdonyokkal.

– Hol a CRS bázisa? Hol folyik a karbantartás?

– Ahol éppen a gép van. Nincs telepített helyünk. A kocsijaink a Dunakeszi Járműjavítóban laknak.

– A teherkocsikkal mi a helyzet?

– Nincsenek teherkocsijaink, egyetlen teherkocsink van, mert előírás a teherszállítási engedélyhez. Egy konténerszállító kocsiról van szó, az egykori banánszállító alváza. Ezt teljes körű karbantartással béreljük, én személy szerint nem láttam még. Több vasúttársaságnak van ilyen egy szem kocsija, azt hiszem, Debrecenben tartózkodnak.

– Van egy szerelvény, és ebben mindegyik kocsi más-más vasúttársaságé?

– Igen.

– És akkor Dunakeszin?

– A személykocsikat ott helyeztük el. Ugye honállomás már nem szükséges, nálunk nincs is feltüntetve. Dunakeszin albérlők vagyunk. Ott a raktárbázisunk is. Az exkluzív személyszállítással együtt jár egy iszonyatos méretű logisztika. Porcelán, üveg, evőeszköz, óriási mennyiségek. Egy teljes teríték egy főre huszonhét darabból áll! Persze nem mindig van szükség mindre. Kétszáz főre áll most rendelkezésre a készlet. A Hollóházi Porcelángyárral van együttműködésünk, az evőeszközöket egy olasz cég szállította, az ólomkristály poharak pedig Szlovákiából érkeztek. Minőségi darab mindegyik. Egy étkezőkocsiban egyszerre negyvenkét főt tudunk vendégül látni. A Continental Pullmanban külön százfős terítékkapacitás kell. Hasonló a felszerelés, de a Pullmann rövidebb utakra megy – délutáni tea és hasonlók –, míg a zászlóshajónk, a Continental Express többnapos utakra viszi vendégeinket.

– Sokan tudják, hogy a 47-es mozdony nagyon lassan ért ide. Hol akadt meg?

– Tulajdonképpen nem tudjuk, hogy mitől, de Hollandiában akadt meg, Rotterdamban. Az előkészített futásengedélyét az egyik pillanatról a másikra visszavonták, és újabbnál újabb kérésekkel álltak elő.

– Laikusként az ember arra gondol, hogy sorozzuk be a mozdonyt a vonatba, azt' menjen.

– Ezt szakmailag is így gondolja az ember. Annyi különbséggel, hogy tisztában van vele, hogy milyen papírok kellenek hozzá.

– Működő mozdonyról van szó. Ez inkább nehezítés vagy könnyítés egy ilyen fuvarnál?

– Elméletileg a mozdony egy futási bizonylat kiállítása után továbbítható. Vagy teherkocsiként, és akkor ki kell iktatni a fékjét. A holland hatóságok kitalálták, hogy fékezettséget kell mérni. A holland lejtőkön való közlekedéshez szükséges adatokra voltak kíváncsiak – erről van egy e-mailem is.

– Biztos vannak olyan bújtatások, ahol van egy kis meredekség...

– Ez annyira nonszensz, hogy egy csomószor úgy éreztük... Aztán a fénykép alapján úgy gondolták, hogy az ütköző nem felel meg a szabályoknak, túl nagy. A fénykép alapján! Mi elküldtük az ütköző papírjait, hogy semmi baja. Maga a mozdony az űrszelvények különbsége miatt holland szemmel laposnak tűnhet, talán ezért nézhették a képen nagynak az ütközőt.

– Nem küldtek nekik egy képet a Floyd egy vonatáról? Ahol LDE 1250-es Dácsia és egy 450-es angol gép van? Elég látványos...

– Nem érdekli őket. Hét hónapig tartott a folyamat. Akkor derült ki, hogy visszavonták az engedélyt, amikor már le volt rakva a hajóról, és elment a tréler. Ha ezt előbb tudjuk, pillanatokon belül áthozzuk Németországba. A németek már írtak a hollandoknak, hogy mégis mi van, mert szerintük semmi baja a mozdonynak. Amikor már megmozdult a vonat, 36 óra alatt itt volt. Hollandiában azért két hatósági ellenőrzést biztos, ami biztos alapon megtartottak. A holland hatóságnak volt egy csúnya kudarca a Fyra vonatokkal, ennek megfelelően odatették magukat.

– Ha jönnek az opciós mozdonyok, akkor azok már nem Hollandián át érkeznek majd?

– Jöhetnek Hollandián keresztül, a típusnak megszereztük a futásengedélyt.

– Mi volt ennek a huzavonának a költségvonzata?

– A hatósági vizsgálatokat kiszámlázták, tárolás fél évig a kikötőben. Tízmillió forintos nagyságrend. De bízunk benne, hogy sikeres lesz a mozdony, és örömünk lesz benne.

– Nemrég itthon is levizsgázott.

– Az első menet nem volt túl sikeres, gázoltunk vele. A második körben apró fékprobléma volt, a harmadikra végül sikeresen levizsgázott.

– Lesz ünnepélyes bemutatás? Úgy tűnik, a CRS egészen vasútbarátbarát. A Facebookon is nyomul.

– A gép már bemutatkozott, a keresztelője is megvolt, motorindítással együtt. A következő esemény az első nyilvános útja lesz, várhatóan egy májusi szombaton. Akkor lehet majd utazni vele. De még képlékenyek a terveink. (Időközben már kialakult a program.)

– De azért májusig is láthatjuk dolgozni a gépet?

– Nagyon remélem.

– De akkor előfordulhat, hogy az ünnepélyes bemutatáson már nem lesz olyan érdekes a vasútbarátoknak.

– Nem tervezünk tömegrendezvényt. Saját kocsikkal, a Pullman szerelvénnyel megyünk, maximum száz főt tudunk felvenni. A jegyáraknak pedig fedezniük kell a költségeket. Maga a 47-es sem egy olcsó fenntartású mozdony. Persze a vasútfotósok amúgy is inkább kívülről szeretik fotózni a vonatokat.

– Lesz újabb fotópályázat? A konzekvenciák levonása után?

– Olyan fotópályázat még nem volt, ahol a kritizáló emberek ne lettek volna sokkal okosabbak.

Magyarországon nem könnyű a vasútbarátoknak sikeres meneteket szervezni. Egyszerűen olyanok a költségek, hogy azt nálunk még nem sokan tudják megfizetni, még akkor is, ha csak nullszaldóra törekszik a szervező. A CRS se tud a magyar vasútbarátokra építeni, bár fontos tényezőknek tartjuk őket is. Az angoloknál ebben van üzleti potenciál. De az ő esetükben az utak a legritkább esetben szólnak a fotózásról. Figyelembe kell venni ezeket a különbségeket is. Egy német program másról sem szól, mint megáll, hátratol, nagy gőz, nagy füst, egy kis vonatfütty. Az angoloknak ha csinálunk egy fotómegállást, nem szállnak le. Még a végén kihagyunk egy jó ívet!

Hamarosan megjelenünk külön az angol piacra belőtt utakkal, amelyek a Continental Explorer brand alatt futnak majd.

– Milyen irány érdekli őket?

– Itt vagyunk Közép-Európában: elsősorban Szlovákia és Szerbia lesz a fő irány, de Románia is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!