Budapesti buszok: Volvók másodkézből

Akárcsak korábban az Ikarusoknál, a Volvo 7700A esetében is katalizátorként hatott a BKV-s beszerzés a típus hazai sikereire, szépen lassan elkezdték vásárolgatni más cégek is. Igaz, a budapesti példányokhoz nagyon hasonlót csak a szegedi Tisza Volán szerzett be, országos viszonylatban – elsősorban az akkor még létező központi Volán-tendereknek köszönhetően – inkább a faceliftes, B9LA típusú alvázra adaptált, környezetkímélőbb, helyközi változat terjedt el, illetve ennek a négyajtós változata alkotja Debrecen teljes csuklósállományát is.

Bár a BKV-nál alapvetően beváltak, anyagi és politikai okokból mégsem folytatódhatott a típus beszerzése – sőt, új gyártású csuklós buszt sajnos azóta sem sikerült vásárolni, de a szólóbeszerzés is csak több évnyi kihagyás után, 2014-től folytatódhatott.

Miután más alternatíva nem igazán maradt –az Ikarusok sokadszori felújítása mellett – a használt buszok beszerzésével próbálta (próbálja) némileg korszerűsíteni és fiatalítani autóbuszparkját a BKV. Jelenleg a 7000, 7700, 7000A és a 7700H típusok azok, amik másodkézből érkeztek a céghez, ezeket vesszük az alábbiakban górcső alá.

Svájc második legnagyobb városának tömegközlekedési vállalata, a TPG 2000 és 2004 között összesen kilencven csuklós Volvót állított forgalomba, ám nem volt túl hosszú a buszok itteni pályafutása, 2007–2008 folyamán már ki is vonták őket a forgalomból. Az ok: lejárt a lízingszerződés, de egyébként se voltak megelégedve velük, egy kiszivárgott levélben például később Pécset is igyekeztek lebeszélni a megvásárlásukról. Inkább megtartották a régebbi, normálpadlós buszaikat (zömében Mercedeseket), a Volvók helyett pedig új Citarókat szereztek be.

A flotta sorsa ezután kalandosan alakult: volt néhány, ami még egy darabig a tovább közlekedett a városban, de már a Veolia felségjelzése alatt, sőt pár évvel később néhány másik pédányt visszabérelt a TPG, mert éppen hiány volt buszokból. A többség viszont más európai országokba került, köztük Magyarországra is; itthon elsőként Budapesten jelentek meg 2007-ben.

Az öt buszt az akkoriban BKV-alvállalkozóként is működő Nógrád Volán vásárolta meg a 47–49-es villamosok pótlására, ezek mellé befogtak még két korábban beszerzett athéni eredetű 7000A-t is, illetve további öt használt 5000A-t is. A munkálatok befejeztével 2008-ban a teljes flotta a 20E vonalra került, viszont sok volt a menetkimaradásuk, ennek ellenére árat akartak emelni, ezért a BKV 2009-ben szerződést bontott velük, a buszok pedig hazatértek Nógrád megyébe.

Az öt Nógrád volános kocsi behozatalát és felújítását a székesfehérvári Alfa Busz végezte, de a cégnek elővásárlási joga volt a teljes leállított genfi Volvo flottára. Ezekből hetvenet szerettek volna eladni a BKV-nak, de a belengetett rendkívül magas vételár, valamint különböző személyi összefonódások miatt végül hatalmas botrány kerekedett a dologból, a buszok beszerzése pedig meghiúsult. (Az akkor 6–8 éves, BKV igényeihez alakított Volvókért 48 millió forintot kért volna az Alfa Busz, holott néhány évvel korábban a BKV 65 millióért vásárolt szinte ugyanilyen buszokat, újonnan.)

A már itthon lévő járműveket végül különböző Volánok vásárolták meg (természetesen olcsóbban), és úgy tűnt, hogy el is felejtődik a genfi Volvós fiaskó, de új busz továbbra sem jött, a tervezett élettartamuk másfél-kétszeresét taposó Ikarusok helyett pedig nem ártott volna valami újabb. A BKV néhány év eltelte után tehát mégis a buszok megvásárlása mellett döntött, igaz ekkor már csak huszonöt volt elérhető, a flotta nagyja lengyel, litván, román és holland üzemeltetőkhöz került. Miután az Alfa Buszt 2011-ben felszámolták, a járművek behozatalát a Homm Kft., honosításukat pedig a VJSZ végezte. Öröm az ürömben, hogy a futásteljesítményük érdemben gyakorlatilag nem változott 2008 óta, hiszen sehol nem használták őket, az áruk viszont jelentősen csökkent, kocsinként 13,5 millió forintra, így a végösszeg a honosítással együtt is megállt 20 millió forint alatt.

A buszok 2013 nyarán álltak forgalomba, már bilikéken, Futárral és ledes kijelzőkkel felszerelve. Több pontban is eltérnek az előző részben ismertetett 7700A típustól:

• erősebb, 310 lóerős motor, viszont csak Euro II-es környezetvédelmi besorolással (három újabb példány viszont már a 275 lovas Euro III-as motorral készült),
• csak az első ajtó nyílik befelé, a többi kifelé nyíló lengő-tolóajtó (ezekkel sajnos sok a probléma),
• a jobboldali visszapillantó tükör nem karos kialakítású, hanem közvetlenül az A oszlopra van szerelve, emiatt nehezen látható,
• a hátsó ajtókat gyárilag kamera figyeli,
• a vezetőfülke nyitott kivitelű,
• a műszerfal VDO gyártmányú,
• más az utastér színvilága, az utasülések Kiel gyártmányúak,
• az oldalablakokon a nyitható rész billenthető kivitelű.

Tavaly további négy érkezett a típusból, ezek olyan Volvók, amelyek tovább közlekedtek Genfben más cég felségjelzése alatt. Összesen tehát huszonkilenc Volvo 7000A van a BKV-nál, mindegyik Cinkotához tartozik.

7000, 7700 – a „kisvolvók”

Ezekben az időkben szóló fronton talán még rosszabb volt a helyzet, mint a csuklósoknál, hiszen az utoljára újonnan beszerzett, már a kezdetektől rendkívül problémás Ikarus 412-esek több mint tíz évesek voltak, de eleve nem is érkezett belőlük akkora mennyiség, ami szükséges lett volna az átlagéletkor kívánt szintre történő csökkentéséhez. Így a BKV-nak kapóra jött, hogy felszabadult Hollandiában harmincnyolc Volvo 7700, és ezúttal szerencsére nem is annyira típusidegen járművekről volt szó.

A buszok 2004-es évjáratúak, a Veolia üzemeltette őket Veldhovenben, behozatalukat a VDL Bus Center intézte, a vételáruk 16 millió 300 ezer forint volt, átlagos futásteljesítményük pedig kevesebb, mint fél millió kilométer. Sajnos a széria nem teljesen egységes: a buszok többségében a Volvo 7700A-kból megismert D7C 275 típusú Euro III-as motor van ötsebességes ZF váltóval, de akad köztük néhány D7C 250 motoros is Voith D 864.3 típusú váltóval. Utóbbiaknál egyébként a második és a harmadik ajtó kifelé nyílik, illetve voltak (vannak) eltérések az utastérben is.

A buszok itthon az MPW rendszámmezőt kapták és 2012 őszén gyakorlatilag kétszer álltak forgalomba: a hirtelen megnövekedett szólóbusz igény miatt első körben csak világoskék fényezést és néhány apróbb módosítást kaptak, majd elvonultak honosításra, ahol már kicserélték az oldalablakok egy részét nyitható kivitelűre, utastéri légkondícionálóval szerelték fel őket, beépítették a Futárt a kijelzőkkel együtt, és módosítottak az ajtóvezérlésen is.

A Volvo 7000-esek (NCZ rendszámmező) két évvel idősebbek a Hollandiából származó testvéreiknél, tehát 2002-esek, viszont később vásárolta őket a BKV Berlinből; 2015 végén és 2016 elején lettek forgalomba állítva. Harmincnyolc érkezett, de kettőt végül is csak alkatrésznek használtak el, ezek már nem közlekedtek Budapesten. A motorjuk szinték 275 lóerős, Euro III-as, a sebességváltójuk pedig Voith D864.3E típusú. Az ex-berliniek többségének is befelé nyílik az összes ajtaja, de ezek között is akad olyan, amelynek a második és a harmadik ajtaja lengő-toló kivitelű. A hollandokhoz képest ezekben mások az utasülések és a műszerfal is, illetve érdekesség, hogy a második ajtóhoz egy elektromos, az elsőhöz pedig egy manuális rámpát építettek be.

A holland és a berlini szérián túl a BKV négy 7700-ast is vásárolt a BRH Viabustól, amelyeket eredetileg alkatrésznek szántak volna, de aztán néhány néhány rossz állapotú vagy kiégett 7000/7700 helyett ezek lettek forgalomba állítva.

Budapesten jelenleg egyetlen egy hibrid busz közlekedik, bár nem is olyan régen sokkal több volt, illetve úgy néz ki, hogy a jövőben megint több lesz. Az MBK-620 rendszámot viselő Volvo 7700H Miskolcon kezdte pályafutását 2012-ben, ahova tartós tesztelésre került, de ez egy év múlva, a vártnál korábban véget is ért – úgy néz ki, hogy az MKV nem kér a hibrid buszokból, inkább CNG üzemű MAN-eket szereztek be, állami támogatással. A buszt 2014 elején Pécs is kipróbálta, de ott sem volt maradása, a Tüke Busz végül 115 használt, dízel üzemű Volvót vásárolt. A hányatott sorsú Volvo 7700H aztán 2015. májusában Budapesten tűnt fel, ekkor már túl volt egy futóműcserén; az eredeti ZF portálhíd helyett egy új fejlesztésű, Rába gyártmányút építettek be tesztelés céljából. 2016. tavaszán, immár arculatosítva pedig állományba is vette a BKV, tartós bérleti konstrukcióban Cinkota Divízióhoz került. Egy ugyanilyen buszt annak idején részletesen is bemutattunk.

(A Volvo alvázas Alfa Civis 12 típusú buszokkal egy másik írásunkban foglalkozunk.)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!