Budapesti buszok: feketebárányok

Sorozatunk előző részében a 415–435 párost mutattuk be, ami sajnos sem Budapesten, de máshol nem tudott a nagy előd nyomdokaiba lépni. A négyszázas család azonban BKV-s relációban négy tagot számlál; jelen cikkben a midi 405-össel és az alacsonypadlós 412-essel folytatjuk.

A 400-as család legkisebb tagja, bár érdemes megjegyezni, hogy hasonló karosszériaelemeken kívül vajmi kevés köze van a fent említett alapmodellhez; más a vázszerkezet, mások a főegységek, mások végezték a fejlesztését, ergó egy teljesen más típusról beszélhetünk.

A prototípus 1993-ban készült el, ezt 1994-ben további kettő követte, de ebben az évben a BKV már le is adta a megrendelést 90+2 kocsira, az első példányok már decemberre el is készültek. Ahogy a népi bölcsesség tartja: hamar munka ritkán jó – kis túlzással azt lehet mondani, hogy a 405-ösök a tervezőasztalról szinte egyből sorozatgyártásba kerültek, és még azt a kevés tapasztalatot se igazán vették figyelembe a BKV-nak készült buszoknál, amit a prototípusokkal szereztek. A típusnak szinte minden porcikája problémás volt, a teljesség igénye nélkül: a váz tört, a futómű nem bírta a strapát, a motor port szívott, kormolt és rázta a karosszériát, a rögzítőfék gyenge volt, rossz volt a busz stabilitása és még lehetne folytatni a sort. Valószínűleg nem véletlen, hogy a BKV-s példányokon kívül csak a három demóbusz maradt itthon, a hazai üzemeltetőknek nem kellett a típus. Néhány példányt viszont külföldre is sikerült eladni, ezek Lengyelországba, Németországba, Csehországba és Görögországba kerültek. Összesen csupán száztizennyolc 405-ös készült.

A BKV 90+2 kocsis flottája hamar fogyásnak indult, az első példányokat már 1998 és 1999 során, tehát mindössze három év üzem után törölték az állományból, ezután folyamatosan csökkent a darabszámuk. A megmaradt buszok már 2001-ben komplett felújítást igényeltek, ekkor a motorjukat is kicserélték egy korszerűbb kivitelre, de a problémák zöme a felújítás után is megmaradt. Érthető okokból tehát a BKV már régóta szeretett volna megválni a típustól, de a midibusztender kálváriája hosszú éveken át húzódott, így a selejtezések mellett néhány példány felújítása is szükségessé vált.

Mára megtizedelődött a 405-ös flotta, mindössze kilenc forgalmi kocsi maradt (mindet Kelenföld üzemelteti):

• Hét Ik 405.06: ezek alkották az egykori 90-es szériát, 7,3 méteres hossz és 2,3 méteres szélesség jellemzi őket. Ötben maradt a Perkins AL 81072 típusú Euro II-es motor Voith Midimat BRA 12,5 automataváltóval, kettőben a motort Euro III-as környezetvédelmi besorolású Cummins ISB4,5 160B típusúra, a sebességváltót pedig Allison 2100-asra cserélték.
• Két Ik 405.05: ezeket a buszokat annak idején direkt mozgássérültek szállítására vásárolta a cég, telefonon lehetett „házhoz hívni” őket és igény szerinti vonalon közlekedtek, amolyan taxi jelleggel. Egy méterrel hosszabbak az alapkivitelnél, a középső peron alacsonypadlós, a második ajtó kifelé nyílik és ide rámpát is beépítettek. 2010-ben Renault Mastereket vásároltak helyettük, ekkor ki is vonták őket a forgalomból, azonban nem lehetett tudni, hogy a szappanoperára emlékeztető midibusztendernek mikor és mi lesz a végkifejlete, ezért 2014-ben előbb az egyiket, majd valamennyivel később a másikat is állományba vették, felújították, bilikékre fényezték, motort és váltót cseréltek bennük (szintén a fent említett Cummins–Allison kombó), légkondit is szereltek rá, sőt a homlok- és a hátfalat is átalakították.

A – finoman szólva – nem túl sikeres típus vesszőfutása így több mint két évtized után, egy esetleges Karsan Atak-opció lehívásával fejeződhet majd be végre.

Az első közúti forgalomra készült alacsonypadlós buszt a Neoplan gyártotta 1976-ban, majd évek múlva a többi gyártó termékpalettáján is elkezdtek feltűnni a hasonló típusok. Ezek azonban csak a második ajtóig biztosították a lépcsőmentes beszállást, innentől folyamatosan emelkedett a padlószint hátrafelé, hiszen a hajtott tengely még a hagyományos maradt.

Az áttörést a ZF portáltengelye jelentette: ezzel már lehetőség nyílt teljes hosszban alacsonypadlós buszok építésére is. Az Ikarus az elsők között csapott le az innovatív megoldásra, és 1993-ban már be is mutatták az első alacsonypadlós típusukat, a 411-est. A busz váza magyar szabadalom, újdonsága abban rejlett, hogy az alváza tulajdonképpen a tetejére került, magyarán felül helyezkedik el a fő teherviselő elem, ez adná a merevségét az egész kasztninak. A motor és a sebességváltó helyzete sem megszokott; a busz hossztengelyére merőlegesen lettek beépítve, ehhez a kardántengely egy szöghajtóművön keresztül kapcsolódik.

Egy 411-es Budapesten is próbázott egy rövid ideig, és gyorsan kiderült, hogy a befogadóképessége kicsi, hiszen hosszra akkora, mint egy 260-as, de hasznos területet vesz el a motortér, illetve a négy kerékdob is. Az Ikarus ezért 1996-ra gyorsan megalkotta a 412-est, ami gyakorlatilag úgy született, hogy a 411 közepébe betoldottak majdnem egy métert, és a hátsó túlnyúláson is növeltek valamennyit, de a nem túl szerencsés utastér elrendezésen alig változtattak.

A típusból 1999-ben hatvan állt forgalomba, majd az ezek késedelmes szállítása miatt 2000-ben további öt, kötbér gyanánt. 2001-ben további ötvenet vásároltak, ez utóbbiak típusa 412.10C, az első hatvanöt pedig 412.10A. A .10C-kben a második ajtó után mindkét oldalon egy-egy másfeles ülést építettek be a dupla ülések helyett, illetve a középső peronrészre így eggyel kevesebb lehajtható ülés került, ezzel a befogadóképességen szerettek volna javítani egy kicsit. A motor mindegyik buszban MAN D0826 LOH 17 típusú, a sebességváltó pedig ZF 4HP500 (négysebességes, automata). Ezek voltak az utolsó klasszikus értelemben vett Ikarusok a BKV-nál, az ekkor már Irisbus tulajdonban lévő gyár hanyatlásba kezdett, majd 2004-ben meg is szűnt.

A 412-es volt az első alacsonypadlós típus a BKV flottájában, és több más újdonságot is hozott:

• új, színátmenetes fényezés kívül,
• narancssárga kapaszkodók belül, IMAG Komárom ülések,
• Euro II-es motor,
• tárcsafékes első futómű,
• jegykiadó automata az utastérben, a jobb első kerékdobon,
• dallamcsengő, mint indításjelző,
• ezeken debütáltak a BPI/BPO sorozatú rendszámok.

Sajnos a 400-asok rákfenéje, a váztörés a 412-eseket se kerülte el, de voltak velük más problémák is: az első években több busz is kigyulladt, a nagy tengelytáv miatt nehéz velük kanyarodni, a kisméretű elhúzható ablakok miatt nyáron rendkívül felmelegedett az utastér, télen pillanatok alatt kihűl az utastér, rendkívül szűkös a beltér.

A fentiek közül a legnagyobb problémát a váztörés jelentette, ezért 2008-tól kezdődően vázcserés felújításon vagy vázjavításon esett át az összes megmaradt példány; az áttervezett és újragyártott karosszéria már strapabíróbbnak bizonyult az eredetinél és a nagyobb méretű elhúzható ablakok beépítése is lehetségessé vált.

A szép, de bonyolult színátmenetes fényezésbe a BKV-nak is beletört a bicskája, ezért a vázcserés felújításokkal egy időben a hagyományos kék–szürke színsémára, utána pedig a bilikék fényezésre tértek át.

A fent említett problémák miatt a BKV mára az állomány több mint felét leselejtezte, jelenleg ötvenegyet tartanak számon forgalmi kocsiként.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!