Normáltól az alacsonypadlóig
Így kevesebb időt tölthet a megállókban állva a busz. Ezért a buszgyártók a városi buszok esetében már régóta a lehető legkisebbre szeretik csökkenteni a padlómagasságot.
Az úgynevezett alacsonypadlós, azaz lépcső nélküli buszok megjelenése előtt a lehető legkisebb elérhető padlómagasság kialakítása volt a cél. Ekkor a gépészeti elemek kialakítása szabta meg az elérhető legkisebb padlószintet.
A hazai viszonylatban elterjedt Ikarus 200-as típuscsaládnak is volt városi kívánalmaknak megfelelően kialakított változata a típuscsalád gyártásának kezdetekor. Az Ikarus 242 jelű busz az első ajtónál 675 milliméteres padlómagasságot kínált egy lépcsővel, a második ajtónál 780 millimétert, és csak az utolsó ajtónál volt a típuscsalád többi tagjára jellemző 920 milliméter a padlószint.
A világon az első alacsonypadlós busz 1960-ban készült el, egy repülőtéri használatra szánt Neoplan busz volt. Az első lépcső nélküli azaz alacsonypadlós városi buszt szintén a Neoplan mutatta be 1976-ban, ez volt az N814 típus. Ekkor még csak a második ajtó vonaláig tudták elérni a lépcsőmentességet, ezután a padlószint folyamatosan emelkedett, helyet adva a motornak. Az utastér teljes hosszában lépcsőmentes buszok a kilencvenes években kezdtek elterjedni. Ezt az úgynevezett portáltengely megjelenése tette lehetővé.
A másik kategória az alacsony belépésű buszok kategóriája. Ekkor a busz első részébe lépcső nélkül tudnak bejutni az utasok, majd az utastérben körülbelül a busz közepe táján vannak lépcsők és innen emelkedik a padlószint a busz végéig. Az angol Low Entry elnevezés nyomán LE buszoknak szokás ezt a kategóriát nevezni. Ezeknek a buszoknak általában álló hengerelrendezésű motorjuk van, és hagyományos, magas padlós buszokban is használt hátsó tengelyük. Ekkor csak a mellső futóműnek kell portál kialakításúnak lennie.
Ezzel a megoldással már találkoztunk az alacsonypadlós buszok történetének kezdetekor, mégis miért tért vissza? Ez az elrendezés olcsóbb az LF buszokénál, mert a hajtáslánc érkezhet a turista buszokból, sőt az ezekben használatos hajtott tengelyeket akár kamionok alatt is megtalálhatjuk. Ezek a tengelyek a portál tengelyektől olcsóbban karbantarthatók. Az utastér kialakítása azonban hátrányt szenved, mivel a busz hátuljában a motor fölött elegendő belmagasságot kell biztosítani, ami az alacsonypadlós részen már feleslegesnek bizonyul. Egyes gyártók lépcsős tetőkialakítású buszokat is gyártanak, azonban ezek nem túl esztétikusak, és a tetőszilárdsági követelményeknek is nehézkesen felelnek meg. Városi felhasználása az LE buszoknak nem célszerű, mert az utastérben található belső lépcső balesetveszélyes lehet, az egyes ajtóknál előforduló eltérő padlómagasság pedig zavaró. Az LF buszok szűk járóközeit sem igazán tudják kiküszöbölni. Ezen hátrányok miatt az LE buszok felhasználási terülte elsősorban kis távolságú helyközi vagy elővárosi forgalomban van. Ennek ellenére pár városban helyi forgalomban is találunk LE buszokat, erre a Budapesten közlekedő Alfa Busz Localo az egyik példa. További hazai gyártású LE buszok a Credo BN sorozat, és az USA-ba exportált NABI buszok is ilyennek tekinthetőek. Külföldről példa a Mercedes Citaro LE, MAN Lion’s City LE, Scania Omnilink, Solaris Urbino LE, VDL Berkhof Ambassador, Volvo 8700LE, Irisbus Crossway LE. Az LE buszoknak hátránya még, hogy csuklós kialakításban nincs nagy választék belőlük, listánkból csak a Volvo 8700, és a Scania Omnilink kérhető csuklós LE kialakítással. A Volvo és a Scania járóképes alvázakat is kínál ebben a kategóriában, a Volvo ilyen alvázaira épült az Alfa Busz Localo és Regio LE típusa.
A képek forrásai:
-Ikarus archív
-Járművek, Mezőgazdasági Gépek folyóirat 1982
-ZF