Bohémhalál

Érdekes fejlemény a magyar mellékvonalak nemrég nyilvánosságra került vonatritkításának fényében megvizsgálni a hasonló kérdéskört Csehországban. Magyarországgal ellentétben a legutóbbi menetrendváltáskor megszűnt a személyszállítás néhány vonalon, tehát ha ott nem látnak fantáziát egy-egy mellékvonalban, akkor mutatóban sem hagynak egy-két párt, hogy elmondhassák: nem zárjuk be a mellékvonalat.

Persze azt sem árt figyelembe venni, a hazánknál kisebb területű, hasonló lakosszámú Csehországban vagy másfélszer akkora hálózat működik. Úgy is fogalmazhatunk, a cseheknél most zárják be azokat a vonalakat, amelyeket nálunk a hatvanas, hetvenes évek fordulóján.

Ha a térképen megnézzük a decemberben elbúcsúzott cseh vonalakat, másodszor az tűnhet föl, hogy a döntéshozók nemigen foglalkoztak holmi „hálózati” szempontokkal. Több helyen is egész kis hálózatokat szabdalnak szét, számos zsákvonalat hozva így létre, márpedig a csonkokon bizonyára az eddiginél is kisebb forgalom marad, hiszen „továbbutazás” – vonaton – ezentúl nincs.

A térkép még érdekesebb következtetések levonására is lehetőséget ad. Nevezetesen feltűnhet, hogy az összes bezárt szakasz a Prágától keletre fekvő régióban található. Pontosabb képet kapunk, ha a közigazgatási határokat is berajzoljuk a térképre. Észrevehetjük, hogy valamennyi megszűnt szakasz esetében egyetlen „megye”, a Pardubicei kerület az érintett. Sőt! Ezek a vonalak általában metszik a körzethatárt, de legalábbis a közigazgatási egység széle felé vezetnek.

Ha tudjuk, hogy Csehországban a közösségi közlekedés, így a vasút finanszírozásában is szerepe van a kerületeknek, már érthetjük, mi történt. A megye egyszerűen úgy vélte, nem fogja finanszírozni a szomszédos körzetekbe átmenő vagy a szomszéd megye felé menő mellékvonalakon közlekedő vonatokat. Ez egyben nagy különbség a Magyarországon történtekhez képest, hiszen nálunk éppenhogy a központi akarat döntött most a drasztikus ritkításról, de a korábbi vonalbezárásoknál sem kapott szerepet semmilyen helyi szervezet, noha ilyen ígéretek folyamatosan elhangzottak.

Az ottani viszonyok megértéséhez segítséget kértünk Karel Beneš cseh vasúti szakértőtől és szakírótól. (Olvasóink közül sokan ismerhetik a nevét: különösen a két világháború között Csehszlovákiához tartozó Kárpátalja vasúti múltját kutatja, de magyar ügyekben is szakértőnek számít, nyelvünket is elsajátította.) Válaszából kiderül, hogy Csehországban jelenleg a nemzetközi vonatokat (a távolsági EuroCityket és a határ menti személyvonatokat), valamint a legmagasabb szintet képviselő, Pendolino motorvonatokkal kiadott SuperCityket a vasút finanszírozza, azaz ezeket saját kockázatára indítja a České dráhy (ČD).

A belföldi távolsági vonatokat (például a gyorsvonatokat) az állam, pontosabban a Közlekedési Minisztérium rendeli meg és fizeti konkrét menetrendekkel. A személyvonatokat (szintén a menetrendjükkel együtt) a kerületek rendelik meg (általában a ČD-től), és fizetnek is értük. (Csehországban – Prágával együtt – 14 kerület, kraj van, ez a területi közigazgatás alapegysége, a gépkocsik rendszámának második betűje is erre utal.)

Karel Beneš úgy véli, a finanszírozásnak ez a rendszere elméletileg jó, a gyakorlatban azonban okoz problémákat: Előfordul, hogy nincs csatlakozás a gyors- és személyvonatok között. Sokszor elhanyagolják a kerülethatáron átmenő forgalmat, vagy nem indítanak ilyen vonatokat az érintett vonalakon, vagy csak keveset indítanak, illetve olyan eset is akad, hogy a két fél nem koordinál megfelelően, így az utasoknak át kell szállniuk a határ közelében.

A megyék ugyanabból a helyi közlekedési kasszából fizetik a személyvonatokat, mint az autóbuszos közlekedést. Kisforgalmú járatoknál gyakran olcsóbb a busz – folytatta Karel Beneš –, így ez is a vonatok lemondásához vezethet. Olyan hírek is keringenek Csehországban, hogy a kerületek vezetése némelykor túlságosan is baráti viszonyba kerül a helyi busztársasággal, ezért kedvez a döntés a gumikerekeseknek.

A 2011-es menetrendváltáskor Pardubice megyei vezetői tehát úgy döntöttek, több szakaszon nem rendelnek vonatokat. A legfeltűnőbb a cseh–morva határvidéken a Chornice környéki háromágú hálózat, amelynek éppen a közepét harapták ki, így ma már az említett kisvárosba nemhogy három, de egyetlen irányból se lehet vonattal utazni. Mindhárom ág külső vége tovább él, így a fővonalakhoz csatlakozva egy-egy szakaszon megmaradt a forgalom. A 262-es vonalat kettévágták, 017-esre átszámozott északi részén Česká Třebová és Moravská Třebová, a délin pedig Skalice nad Svitavou és Velké Opatovice között azóta is járnak a vonatok. A 271-esen Prostějovtól Dzbelig maradt fönn a forgalom.

A három szakasz ilyen megvágása kétségtelenül indokolható a forgalmi adatokkal, másrészt viszont furcsa, hiszen az átutazhatóság, az átszállási lehetőségek megszűnése nyilván csökkentette a megmaradt részeken is az utasszámot. Chornice a környéken kisebb központnak számít, jelentős vasúti múltja van, a gőzkorszakból számottevő infrastruktúra maradt az állomáson (fűtőházacska, vízház, fordítókorong). Túl nagy forgalmat a helyigény miatt a városka központjától távolabb felépült állomás nem bonyolított, az elmúlt évtizedek alatt itt sem sikerült építeni egy Chornice město megállót a 262-es vonalon, a helyiek egy részét mégis sokkolta, hogy egyszerre három vasútjukat veszik el: a bezárás idején megjelent helyi plakát szerint „Túlélt két világháborút, két megszállást, a bolsevikokat, a bársonyos forradalmat, de nem élte túl Pardubice kerület közlekedésének optimalizálását”.

A chornicei hálózattól (és a morva fővonaltól) északra, a lengyel határnál egyrészt a 024-es vonal utolsó szakasza (Moravský Karlov–Štíty), másrészt a 025-ös vonal (Dolní Lipka–Hanušovice) maradt személyszállítás nélkül. Mindkét vasút Olomouc (németül Olmütz, régi magyar nevén Alamóc) kerületébe vezet, illetve vezetett át. A 025-össel szintén egy hálózati összeköttetés szűnt meg, hiszen ez a vonal (egyébként a Dévénynél a Dunába torkolló Morva folyó felső szakaszának völgyében vezetve) a Jeseník-hegység jelentős vasútjával teremtett összeköttetést.

Pardubice kerület nyugati felében is megálltak a vonatok két sínpályán. Heřmanův Městec lett a 015-ös vonal végállomása, Prachovicéig nincs már forgalom, azaz elárvult a megyehatár felé vivő szakasz. Heřmanův Městecbe egyébként a mostani egy helyett szűk másfél éve még háromfelől lehetett vonaton érkezni, a Chrudimba vezető ágon (akkor azt hívták 017-esnek) 2010 decemberében jártak utoljára személyszállító vonatok. Chrudimból indul a 016-os menetrendi mezőbe sorolt mellékvonal is. Ennek a prágai fővonalon túl, annak északi oldalára átvezető részét csonkolták meg decemberben: már csak Holicéig mennek el a motorvonatok, a Borohrádekig tartó, a krajhatáron átvezető kilenc kilométert kihagyják, annak ellenére, hogy Borohrádekben egy viszonylag fontos, 020-asnak számozott vonalhoz volt csatlakozás.

Még egy pardubicei vonal volt veszélyben, a bezárási tervekről érkező első, korai hírek még arról szóltak, hogy a 018-as, a fővonali Choceňből két fontos (és szép) kisvárosba, Vysoké Mýtóba és Litomyšlba furcsa, csigavonalszerű vonalvezetéssel eljutó vasút is búcsút int az utasoknak. A korábban tárgyalt szakaszoknál jóval nagyobb, elsősorban iskolásforgalmat ellátó 018-as azonban maradt.

Megmenekült, bár jóval később, csak az idei menetrend kinyomtatása után a 084-es számú, Rumburk–Mikulášovice/Krásná Lípa–Panský, a 083-assal kvázi párhuzamos, egy óriásdeltát is magában foglaló vonal. Így ennek lapját hiába keressük a menetrendkönyvben, de a vonatok a tavalyival azonosan járnak. Sietve tegyük hozzá, elhagytuk a „vasútgyilkos” Pardubice kerületet, az ország másik, északi táján járunk, a német határ közelében, Ústí nad Labem megyéjében. (Egyébként, ha komolyra fordítjuk a szót, Pardubice se feltétlenül érdemli meg a vasútellenes jelzőt, a vonalbezárásokkal egyi dőben egyesítették a szomszédos, örök ellenségnek számító Hradec Králové kerületével a közlekedési szövetséget, azaz ma már sokkal nagyobb területen vehetik igénybe az utasok a kedvező, egységes, zónás tarifarendszert.)

Két kisebb szakaszon egyenesen 2011 decemberében indultak újra a vonatok egy év szünet után, természetesen ezek a helyszínek se Pardubicéhez tartoznak. A 274-es Olomouc kerületben van, a rövidke kirándulóvonalon nyári hétvégéken lehet ismét utazni Litovel předměstí és Mladeč között. Az ország nyugati sarkában, Cheb közelében (a megyeszékhely: Karlovy Vary / Karlsbad) a 148-as vonalon van egy deltaág Tršnice és Františkovy Lázně között, aki akar, most vonatozhat erre, de csak az egyik irányba, hetente kétszer.

Persze a 2012-es menetrend nemcsak néhány mellékvonal bezárásában, illetve újranyitásában hozott újdonságot, noha alapvető szerkezete nem sokban különbözik a tavalyitól. A legfeltűnőbb változás a SuperCity-hálózat óvatos bővítése. A plzeňi vonal felújítása után a billenőszekrényes felépítésük miatt menetidőt spóroló Pendolino motorvonatok meghódították Plzeň, Cheb és Františkovy Lázně városait is; a morva fővonalon pedig a szlovák Zsolnáig (Žilina) is elmerészkednek. Igaz, mindkét irányba csak néhány hétvégi illetve hétfői járat megy. Ugyanakkor a Brno (Brünn/Berén) főpályaudvarán keresztül Pozsonyba (Bratislava/Pressburg) eljutó Pendolino-járat megszűnt, újra hagyományos, mozdonyos szerelvény jár a helyén. A Prága–Ostrava–Zsolna vonalra a RegioJet magántársaság is rástartolt, napi egy pár vonatot járat itt, Prága és Ostrava között pedig további hatot.