Boeing: áremelés

Átlag 5,6 százalékkal emeli gépei listaárát az amerikai gyártó, de ehhez képest is feltűnően drágulnak a 787-esek: a Dreamlinerek átlag majd hét százalékkal kerülnek többe, mint az eddig meghirdetett összegek.

A napokban a Boeing weboldalán közzétett új lista érdekesssége, hogy a keskenytörzsű gépek közül már végleg eltűnt a legkisebb eddig gyártott 737-600-as változat. Mint azt az iho/repülés többször megírta, az egy utasülésre eső üzemeltetési költségek miatt ez a rövid törzsű, maximum 132 személyes gép már sehol sem kifizetődő. Jellemző, hogy a Malév egykori 737-esei közül is a 600-asok kerültek az arizónai bontóba, míg a nagyobbakat tovább adhatta bérbe a tulajdonos lízingcég.

A most gyártásban lévő NG-sorozat gépei 74,8 milliónál kezdődnek és a legnagyobb 900-as 94,6 millió dollárt kóstál. A fejlesztés alatt álló, új hajtóművekkel és sok más költségcsökkentő technikai újítással tervezett 737 MAX árlistája 82 milliónál kezdődik, a legnagyobbért 107,3 millió dollárt kell fizetni.

A legkisebb szélestörzsű 767-es iránt mérsékelt a kereslet, hiszen ebben a kategóriában arat az új kompozit-madár, a Dreamliner, ugyanakkor mégiscsak szinte teljes a lista a 200-astól (160,2 millió) a nagy hatótávolságú 400ER-ig (200,8). Ennek valószínűleg az is a magyarázata, hogy a 787-esek késedelmes átadása miatt több légitársaság fogadta el áthidaló megoldásként új 767-esek forgalomba állítását a Dreamlinerek beérkezéséig. A 767-es vonalat amúgy is életben tartja az erre a gépre alapozott óriás tanker/szállító megrendelés az amerikai légierő részéről.

Az elmúlt években igen jó eladási mutatókkal büszkélkedő 777-esek sora a kisebb 200-assal indul, 258,8 millióért, a legnagyobb 300-as és persze annak legnagyobb hatótávolságú változata, az ER ára 315 millió dolár. Az óriás 747-esek közül az utasszállító változat 351,4 millió dollár, a náluk is sűrűn megforduló teherszállító valamivel drágább, 352 millió.

Végül a most forgalomba kerülő 787-esek: a jelenleg repülő kisebb változat megemelt listaára 207 millió, a nagyobb 787-9-esé 244 millió. Mint arról az iho/repülés is többször beszámolt, a hároméves programcsúszás alaposan megemelte a fejlesztési költségeket, amelyeket a gépek eladásából kellene fedezni, ehhez képest a szakértők állítása szerint a 787-esek az első tíz évben nem hoznak plusz profitot a gyártási költségekhez képest. A listaár változása nagyon sokat feltehetően nem változtat ezen, mert a már leszerződött gépek árain csak újabb tárgyalások útján változtathat a gyártó, ha a megrendelő hajlandó erre.

Ez is jelzi, hogy az itt közölt listaárak valójában elméleti összegek, feltehetőúen többet árulnak el a gépek bekerülési költségeiről, mint a valóságos vételárról. A Boeing az európai riválishoz hasonlóan komoly engedményeket ad, például attól függően, hogy hány példányt vásárol tőlük egy-egy vevő. A tűzhöz közeli Seattle Tmes úgy tudja, hogy az árengedmény akár 45 százalék, sőt, „stratégiai megrendelések” esetén még ennél is több lehet.

Természetesen a gép vagy a gépek teljes költsége függ a kialakításuktól, a légitársaságok egyedi igényeitől, a szükséges avionikától (például egyes igen nehéz időjárási viszonyokra számító társaságok kérhetik a pilótafülkét a repülési adatokat a személyzet szeme elé kivetítő HUD-dal is).

Ha többféle hajtóművel repülhet a gép, másként alakul a teljes vételár a hajtómű típusának függvényében is. Egy gép rendelhető például – amint erre a táblázat alján figyelmeztet is a cég – extra üzemanyagtartályokkal, amelyek révén megnövelhető a hatótávolság, természetesen extra pénzekért.

Egy 737-est például drágábbá teszi, ha saját beépített lépcsővel szállítja a gyártó, ez a plusz költség azonban megtérül az alacsonyabb reptéri kiszolgálási tarifák révén, ha a gépet (például egyes fapados légitársaságok) takarékossági megfontolásokból szinte sosem állítják utashídra.