Autópálya, vagy kiserdő? NIMBY-effektus testközelből

Tegnap felforrt a sajtó és a Facebook a Ferencváros és Pesterzsébet határán belengetett új közúti fejlesztés miatt. Röviden: a most hirtelen nagyon sürgőssé vált hídprojekt, a Galvani-híd megépítése során természetesen hozzá kell nyúlni mindkét parton a közúthálózathoz is, erősíteni kell azt, ahol pedig szükséges, ki kell egészíteni.

Korábban már ezerszer leírtuk, mi a gond a Galvani-híd pesti oldalon tervezett rávezetőútjával, miért tett a budapesti közlekedés- és városfejlesztés egy jó tizenöt éves lépést a múltba – lásd keretesünket a korábbi cikkeinkkel. A probléma most nem ez, hanem ismét az egyéni és a közérdek ellentéte, a több évtizede elmaradt fejlesztések bosszúja.

Amit évtizedekkel ezelőtt kellett volna meglépni, az változatlan formában ma nem vihető keresztül, ezt az örök tanulságot rendszeresen mindenki elfelejti, akár négyes metróról, akár Duna-hídról, vagy bármilyen nagylélegzetű közúti fejlesztésről van szó. Amennyiben egy fontos úthálózati elemnek kialakítjuk a városszerkezeti helyét, azután évtizedekig (vagy jelen esetben jó egy évszázadig) pihentetjük a tervet, a kontextus jóvátehetetlenül megváltozik. Ezen az sem segít, ha a konkrét esetben a Határ út mentén kialakult zöldsáv nem valamely tervezett hálózati fejlesztést, hanem a ferencvárosi ipartelepek és a pesterzsébeti lakóterületek elválasztását szolgálta eredetileg. Mégis, józan ésszel tudható volt, hogy ebben a sávban előbb-utóbb hálózati fejlesztés fog bekövetkezni, mert ehhez elég csak Budapest térképére ránézni.

Ezt megtehették volna a döntéshozók is bármikor, volt rá több évtizedük. Példák sora szolgál tanulságul arra, mi történik akkor, amikor egy tervezett, de meg nem épült út helyén a gaz bozóttá, a bozót erdővé serdül, majd a keletkezett „kiserdők” (millió és egy van belőle Budapesten) hirtelen a hiányzó zöldfelületi koncepció kulcselemeivé válnak, a környék tüdejévé, a város legértékesebb parkjává (a túlzás jelen esetben a nyomaték eszköze). A tapasztalat azt mutatja, hogy ezeken a helyeken soha, de soha nem épül már semmi, függetlenül a hálózat értelmetlenségétől (Hamzsabégi út), vagy értelmességétől (Határ út). Helyettük épülnek majd kacskaringós kiváltások, megkerülők, a világ másik végébe átvitt összekötőutak, felszín alatti megoldások. Összességében mindenki rosszabbul jár majd, torzul a szerkezet, máshol további problémák keletkeznek, drága műtárgyak épülnek feleslegesen, hosszabb útvonalakon járunk, nagyobb szennyezéssel. Néhányan viszont úgy hiszik majd, hogy győztek, és a politika az ő kegyeikért teper most, amikor Kocsis Máté – minden, eddig bőséggel bizonyított szervilitását hirtelen félretéve – kormányszinten támadja a döntést.

Hozzá kell tenni, hogy a dolog alakulása nem a Galvani-híd miatt tekinthető tragikusnak – az nyugodtan mehetne a levesbe – hanem a sokkal fontosabb Albertfalvi-híd miatt, amely viszont a főváros jövőbeni hálózatának szerves és kikerülhetetlen része. És, amelynek pesti oldali úthálózata lényegében megegyezik a most össztűz alatt álló tervvel.

A kialakult helyzetben – amennyiben a felek nem mindenáron legyőzni akarják egymást – a tapasztalatokat elemezve és a jövőbe pillantva, három dolog javasolható a görcs feloldására:

1. Budapest visszatér a saját, érvényes hálózati terveihez és belátja, hogy a Galvani-hídhoz nem az Albertfalvi-híd úthálózatát kell megépíteni. Ugyan ez korábban egyszerűbbnek látszott, de most már látható, hogy ez a bonyolultabb. Tehát épülhet a Kén utcai átkötés, a Ferencvárosi rendező alatti aluljáró és az Ecseri út, úgy, ahogyan azt egyébként a városszerkezeti logika kínálja.

2. Villámgyorsan el kell feledtetni a Galvani-híd építésére utaló összes jelet és meg kell hirdetni egy, az amúgy méltatlan állapotban lévő Határ úti sáv rendbetételére (járt már mostanában valaki az ominózus kiserdőben?), úthálózati és zöldfelületi bővítésére szolgáló cselekvési programot. Amennyiben mindez a híd említése nélkül történik és jelentős súlyt kap benne a zöldfelületek helyzetének rendezése, még a lakosság támogatását is el lehetne nyerni. Néhány év múlva aztán, mikor már mindenki szereti és használja az új kiserdőt és az új utat, távol innen meg lehet építeni akármelyik Duna-hidat (de inkább az Albertfalvit), ember legyen a talpán, aki a két beruházás közé bármilyen formában egyenlőségjelet tesz.

3. Az utolsó és legszelídebb lehetőség a Határ út gatyába rázása, lehetőség szerinti szélesítése, forgalomtechnikai újragondolása, nagyjából a meglévő keretek között. Ez ellen senki, semmiféle kifogást nem támaszthat. Az új hídon megjelenő forgalom pedig majd megtalálja a maga útját. Minden hálózatbővítés valahol véget ér egyszer, ha nem az Üllői útnál, akkor egyelőre a Soroksárinál, így jártunk.

(NIMBY-effektus: a Not In My Backyard, azaz ne az én kertem végében. Az angol eredetű mozaikszó arra vonatkozik, hogy egy beruházás támogatottsága gyökeresen eltérő lehet, attól függően, hogy személyes környezetünkben megy-e végbe, vagy valahol távolabb.)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!