A Newag-sztori
Kezdjük az elején: a Newag elődje annyi magyar vonatkozással rendelkezik, hogy az Eperjes-Tarnówi Vasút mentén található Újszandecben (ma Nowy Sącz) létesült, a vonal megnyitásával egy időben, 1876-ban. Ennek a vasútvonalnak a magyarországi szakaszát a Kassa-Oderbergi Vasút üzemeltette. Tudni kell, hogy a határon túli Gácsország (avagy Galícia) akkoriban már száz éve a Habsburg Birodalom, tehát szintén az Osztrák-Magyar Monarchia része volt. A műhely egyre bővült, az első világháború pusztításai is elkerülték. Akkoriban a páncélvonatok gyártása és javítása volt a specialitása.
Az üzem 1918 óta Lengyelország területén található. Itt készült el az első felújított gőzmozdony az új, független országban. A cég 1952-től ZNTK Nowy Sącz néven működött tovább, ráadásul egy rövid, kilencéves periódust (1982-1991) leszámítva a Lengyel Államvasutak (PKP) berkein kívül. 2004 óta villamos motorvonatok és mozdonyok korszerűsítésével, új villamos motorvonatok (például Impuls) és metrókocsik (Inspiro) gyártásával is foglalkoznak. Emlékezetes termékük a Pápavonat. A cég neve kettőezeröttől: Newag S.A. Viszont, ha a Griffinek születését nyomozzuk, akkor picit el kell kalandozzunk, mind térben, mind időben.
Hová? A válasz: Poroszországba! Mármint az akkori Poroszország területéhez tartozott Gleiwitz (ma Gliwice), ahol a Porosz Királyi Államvasutak (KPEV) 1899-ben egy nagyméretű földterületet vásárolt a város vezetőségétől, kifejezetten egy gőzmozdony-főműhely létesítése céljából. A főműhely öt évvel később nyitotta meg kapuit, felszereltsége akkoriban világszínvonalú volt. 1922-től a Német Birodalmi vasúthoz (DRG) tartozott, a második világháború előtt kétezernégyszáz alkalmazottal napi két mozdonyt újítottak fel. Akkoriban ez volt a német Felső-Szilézia tartomány legnagyobb városa.
Az üzem 1945-től a már ma is ismert Lengyelország területén található, húsz évvel később pedig már villamosmozdonyokat is javítottak a gliwicei járműjavítóban. A közben ZNLE Gliwice névre átkeresztelt céget 1999-ben privatizálták, majd 2008-ban megvásárolta a részvények többségét a Newag. Hivatalos neve 2013-tól Newag Gliwice. Itt készültek – tehát nem is a Newag, hanem a Newag Gliwice kivitelezésében – az első teljesen lengyel tervezésű és gyártású, korszerű villamosmozdonyok. Gliwice amúgy Katowicétől kicsit nyugatra, a lengyel iparvidéken található, Salgótarján testvérvárosa.
Mint láthattuk, mindkét műhelynek több mint százéves tapasztalata van vasúti járművek felújításában, gyártásában. Mit lehet hát tudni új termékeikről? Nos, még a ZNLE mutatta be 2010-ben a berlini InnoTrans kiállításon az első E6ACT típusmegjelölésű mozdonyt, amelynek a Dragon (Sárkány) becenevet adták. A hattengelyes tehervonati villamosmozdony aszinkron vontatómotorokkal rendelkezik, legnagyobb sebessége óránként százhúsz kilométer, teljesítménye öt megawatt. A jármű egy áramnemmel, a Lengyelországban használatos háromezer volt egyenfeszültségű felsővezeték-rendszer alatt tud üzemelni. Teljesítményével és sebességével a Bombardier Traxx mozdonyokra hajaz, azzal a különbséggel, hogy nem négytengelyes. három éve ötszázhúsz kilowatt teljesítményű dízelmotorral kiegészített változata is rendelhető.
Az első kilenc Dragont az STK és a Lotos Kolej rendelte meg. Az STK-t bő egy éve bekebelezte az OT Logistics, a mozdonyok átfestése folyamatban van. A Last Mile funkciós E6ACTd típusból a Freighliner Poland rendelt ötöt három évvel ezelőtt. Ezek legyártását követően a NEWAG Gliwice 2016-ban bezárta kapuit, csak egy irodát tartanak az egykori telephelyen fenn.
A termelést a cég áttelepítette Nowy Sączba, itt készülnek tovább a mozdonyok. És nem véletlen a többes szám használata, ugyanis 2012 óta a Newag nem csak tehervonati, hanem személyvonati villamosmozdonnyal is rendelkezik a portfóliójában! De ne szaladjunk ennyire előre! Ugyanis tavaly márciusban a Newag átadta a tizenötödik Dragon mozdonyt is, amelynek üzemeltetője az újkeletű Budokrusz nevű cég. A 170 006 számú mozdony ugyancsak rendelkezik a kiegészítő dízelmotorral, amint azt típusjele (E6ACTd) is tudtunkra adja.
Térjünk akkor át a Newag személyvonati vontatójárműveire! A 2012-es InnoTrans kiállításon mutatta be – nagy titkolózás és felhajtás után – az akkor még ZNLE néven futó gyártó többáramnemű, E4MSU típusmegjelölésű villamosmozdonyát. A négytengelyű, ötezerhatszáz kilowatt teljesítményű, kétszáz km/óra legnagyobb sebességű villamosmozdony nem hiába kapta a Griffin nevet! A mozdony a 3 kV egyenáram, továbbá 15 kV/16,7 Hz és 25 kV/50 Hz váltóáram betáplálású felsővezetékrendszerek alatt is üzemképes, tehát közlekedhet akár Rotterdamtól Konstancáig vagy Narviktól Athénig, amennyiben a megfelelő vonatbefolyásoló fedélzeti berendezésekkel rendelkezik.
Valahogy a Griffin egyelőre nem hozott átütő sikert, persze nem könnyű a Vectronok, Traxxok piacára betörni, ráadásul még a Škoda is versenytárs! A demonstrátor megjelenése után három évvel a Lotos Kolej rendelt belőle ötöt, amiket az ING-től lízingeltek volna. Ezek a mozdonyok viszont csak egyáramneműek, ellenben rendelkeznek Last Mile dízelmotorral. Tavaly – immáron Újszandecben – el is készültek a mozdonyok, azonban az üzlet nem jöhetett nyélbe.
Idő közben egyes lengyel vonalakon beüzemelték az ETCS jelfeladást és a Lotos Kolej állítása szerint ők olyan mozdonyokat rendeltek, amelyek alkalmasak a teljes hálózaton való közlekedésre. A Newag viszont váltig állította, hogy a vevő nem rendelt fedélzeti ETCS berendezést és a TSI minősítésre tekintettel a mozdonyuk az egész lengyel vonalhálózaton közlekedhet. Mindazonáltal az ETCS beszerelhető és a Lotos Kolej hajlandó is lett volna többet fizetni a mozdonyokért, ennek ellenére a Newag felbontotta a szerződést és a mozdonyokat saját lízing cégén keresztül ajánlotta fel új üzemeltetőknek.
Az első három mozdonyra le is csapott az Orlen Koltrans. és ekkor jött a meglepetés: a PKP IC – egy bonyolult közbeszerzés eredményeként – húsz Griffint vásárol a Newagtól. Ennek első jeleként gyorsan bérbe is vette az E4DCUd-004 és 005 pályaszámú mozdonyokat, amelyek jelenleg is intersziti vonatokkal közlekednek Lengyelországban. A PKP IC számára azonban nem pontosan ilyen kivitelű mozdonyok kellenek majd, például nincsen szükségük a kiegészítő dízelmotorra. Az új megrendelés mindenesetre huszonhatra növelné a Griffin mozdonyok számát és stabilabb jövőt biztosíthat a sorozat számára.
No de mi történt közben a prototípus Griffinnel? Köszöni, jól van! Többüzemeltető után jelenleg az Euronaft Trzebinia lízingeli. További érdekesség, hogy egy 2014-ben kötött megállapodás szerint a Griffinek huszonöt kilovoltos, váltóáramú villamosítási rendszerek alatt üzemelő változatát a Đuro Đaković gyártaná Horvátországban. Ez a mozdonytípus akár Magyarországon is közlekedhetne, azonban a konstrukcióra vélhetően még nem sikerült vevőt találni, legalábbis eddig egy ilyen mozdony elkészültéről sem tudunk.
Néhány szóban emlékezzünk meg a Newag dízelmozdony korszerűsítéseiről is. Gyakorlatilag bármilyen mozdony átépítésére vállalkozik a cég. Már seregnyi SM42, SU42 és SM48 (TEM2) sorozatú tolatómozdonyt építettek át számítógépes vezérléssel, modern dízelmotorral, átalakított mozdonyszekrénnyel. Egyik leghíresebb munkájuk azonban a lengyel szélesnyomtávú hálózaton közlekedő Szergejek remotorizációja, amelyet kettőezerhét óta az amerikai General Electric gyártóval karöltve végeznek. Több tucat mozdonyt alakítottak át négyütemű 7FDL 12 EFI 45 V-12 dízelmotorral, számítógépes vezérléssel. A vontatómotorok azonban maradtak az eredetiek. A felújítás során a járműszekrény is jelentősen módosult, a mozdony névleges teljesítménye pedig 2133 kilowattra nőtt.
A Newag a vontatott járművek felújítása és gyártása terén is aktív. Mindenféle személykocsik (köztük étkezőkocsik, hálókocsik) megújításában is jártas, de gyártott már teljesen új kocsikat is a PKP IC számára. Jelenleg a cég egy új járműtípus kifejlesztésén ügyködik: a villamos motorvonatok elé kapcsolható áramfejlesztő vezérlőkocsi segítségével a járművek a nem villamosított mellékvonalon is közlekedhetnének. Itt azonban ne az egyszerű előfogatolásra gondoljunk: a vonófej magát a villamos motorvonatot látná el árammal és a továbbiakban is annak meghajtása üzemelne.
Úgy tűnik, a Newag megtalálta azt a piaci szegmenst, ahol akár a régi járművek felújításával, akár újak építésével (a hangsúly azonban mindig az innováción van) stabilan el tudja magát látni munkával. Ez még akkor is igaz, ha olyan régi-új versenytársakkal is szembe kell nézzen, mint a Pesa. Erről azonban egy másik cikkben értekezünk majd!
(Nyitóképünk forrása: rynek-kolejowy.pl / Damian Piątek)
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
